图7、涉事空难的劳达航空波音767型客机
劳达认为正是发动机推力反向器的突然开启导致事故发生，他亲赴西雅图向波音施压。为了寻求空难的真相，劳达还亲自来到模拟机中重现004号航班的遭遇。模拟结果也以坠机告终。
调查员发现启动推力反向器需要打开两道独立的阀门系统，首先是控制液压油流动的隔离阀门，其次需要打开方向控制阀门才能让系统奏效。调查员并未从事故现场发现方向控制阀门，也许是被村民当做废品拿走了。调查员只能在当地广贴告示栏，并许诺高价回收这个装置。
重赏之下必有勇夫，方向控制阀门在重金的犒赏下回到了调查员手中。然而不幸的是，这个设备并非原装品，有人打开过它，螺丝是松动的，里面甚至还掺杂有泥土，最后被人胡乱拼凑在一起。这让调查员大失所望，他们不得不寻求其他调查途径。
图8、搜救队员和客机残骸
1970年代，航空业曾认为在飞行中即便打开推力反向器也不会造成客机坠毁。但是随着客机的演进，客机的机翼、发动机、吊舱，乃至推力反向器本身的设计都有了变化。波音在测试767的在空中打开推力方向器的项目时，在较低高度和速度上得出“客机失去10%的动力，并仍可控并降落”的结论。但是这和004号航班飞行状态不可同日而语，而且飞行员仅有4~6秒的时间做出正确的改出程序，但是再考虑到飞行员的反应速度和对故障的理解程度，这让客机的坠毁成为了一种必然。
004号航班事故给波音和767客机的运营商敲响了警钟，如果制造商不能妥善解决这个安全隐患，那么下一次类似空难也在所难免。
波音的工程师进行繁多的实验后，终于找出了两道阀门同时开启的原因。隔离阀门和方向控制阀门的电线被捆绑在一个线束中，如果两条电线同时短路，就会导致这个装置失效，这也许解释了客机先发出警报信息，然后就发生推力反向器打开的状况。
图9、尼基·劳达和庞巴迪环球7000
劳达004号航班空难给航空业带来沉痛的教训，让大家认识到客机在高空高速巡航时，突然打开推力反向器的危险性。波音767型客机为了提升燃油效率，采用了更加趋近流线型设计。波音的工程师将发动机移至更为靠前的机翼前缘处，现代客机采用的大涵道发动机相比机翼而言，体积显得更为庞大。早期的推力反向器采用后部开启式，767的则是在发动机中部位置，这种设计会扰乱机翼上方的平滑气流，导致升力下降，多种因素的重叠加重了推力反向器效应。
美国国家航空航天局（NASA）使用一架DC-8模拟004号航班的遭遇时，试飞员发现打开推力反向器一侧的机翼损失了多达25%的升力，这导致客机陷入翻滚的姿态。而DC-8拥有4台发动机都显得难以为继，何况767型客机仅有2台发动机。
1993年7月21日，泰国航空事故调查委员会发布最终的事故报告。而美国国家运输安全委员会也对联邦航空管理局提出多条整改建议。
图10、劳达航空004号航班事故报告
调查报告指出要对装有PW4000发动机的波音767客机推力反向器系统进行认证审查，以评估电气、机械异常和故障模式，这些异常和故障模式允许将方向控制阀压力施加到反向器端口。认证审查包括使阀门在发动机振动频谱下工作，还需确认当液压隔离阀打开时反推器系统防护措施是否充分，以防止意外打开。
整改意见要求修改搭载PW4000发动机的波音767客机飞行操作手册，在飞行中如果打开反推器会造成严重的机身振动、偏航和滚转。
