SOHC 1.6 VTEC
而将以上两者结合起来，你就会的拿一个非常紧凑的引擎燃烧室。配合上良好的设计的活塞（本田在L系列的活塞使用了来自于type R技术的低阻力涂层），紧凑的燃烧室能够提供更好的燃烧效率，更好的燃烧效率意味着更大的马力，本田的公式就是这么简单！
SOHC VTEC
而对于大排量引擎，DOHC和每缸四气门结构能够更好的帮助引擎高转速下的呼吸，而由于大排量引擎本身就需要的体积，DOHC引擎所需要的体积相比之下就微不足道。
而对于本田以紧凑和轻量化而出名的设计，尤其是前驱车型，引擎舱内每一寸都是至关重要的，因此，能够满足轻量化和紧凑设计的SOHC自然成为了L系列第一的选择。
这样看来，即使是采用SOHC，每缸两气门结构的L15A i-DSI也不是那么落后。
SOHC VTEC
然而，和所有本田搭载了VTEC的引擎一样，L系列引擎从排放，输出和经济性综合考虑，最终推出了极高的压缩比。对于L13A i-DSI，本田权威asia vtec给出的数据是相当高的10.8。
极高的压缩比带来的问题就是巨大的爆震，引擎爆震直接影响引擎的输出，寿命，以及舒适性，为了能够保证在高压缩比下仍然能提供可观的马力和寿命，本田引入了最新的技术i-DSI。这样，我们就回到了文章的开头。
L13A i-DSI
i-DSI最早用于航空工业。其的核心是在每个气缸提供两支甚至更多的火花塞，在提供后备系统的前提下，通过多次点火来达到更好的经济性以及更高的排放标准。
而在本田的i-DSI中，其提供了每缸两支火花塞的设计，通过两只火花塞不同的点火时间达到加速燃烧的过程，从而减少爆震。
而由于两支火花塞更加高效率的燃烧，同等油气混合的前提下，i-DSI能够提供更多的马力，在更大的转速区间提供更充足的扭矩，甚至在某种程度上，超越了VTEC的效果。
