L12A i-DSI
那我们来看看单火花塞结构。
对于单火花塞结构的气缸来说,火花塞点燃的时间到油气混合开始燃烧,再到油气混合完全燃烧是有间隔的。而在油气混合完全燃烧的时候,活塞的位置最为重要。
不在最佳的位置的活塞就会浪费燃烧时候的做功,更可怕的是会引起爆震。因此引擎在不同转速下会匹配不同的点火时间。
同样,由于火焰燃烧的速度是一定的,因此引擎转速越高,火焰燃烧速度不变,则留给油气混合充分燃烧的时间越短,这也就是为何后期车商引入了提前点火这个技术。
在高转速下提前点火,从而保证燃烧效率和马力输出,兼顾环境排放。但是,缺陷显而易见,提前点火是有极限的,超过极限,爆震和环境污染超标就等着你了。
L13A i-DSI
而i-DSI则完美规避了这个问题。两个火花塞各负责不同时间不同区域的点火,一个靠近排气气门,一个靠近进气气门。即使面对高转速的时候,通过对点火时间的调整也能够获得最优化的输出。
根据ASIAVTEC的解释,在低转速,尤其是拥堵的环境下,靠近进气气门的火花塞优先点火而靠近排气气门的火花塞稍微延迟点火以保证全程浓厚的油气混合的燃烧,从而提供低转速下充足的扭矩。这也是传统VTEC引擎最被人诟病的一点。
在中等转速下,排气门火花塞相对更加延迟点火,以匹配发动机转速。在高转速下,两个火花塞同时点火,最大化优化引擎输出。
L15A
而由于上文所说的SOHC紧凑的设计,更棒的进气可以被设计出来用以匹配i-DSI。而本田同时也提供SOHC VTEC的技术,如果能够匹配上i-DSI,可谓是如虎添翼。然而技术难题则是相当巨大。
VTEC
和i-DSI不同的是,L15 VTEC更加注重的是引擎的输出。因此在牺牲了低转速区间下动力,L15 VTEC注重的是中转速和高转速下尽可能压榨出这台1.5L引擎的潜力。
而对于使用了i-DSI的本田而言,经济型是重中之重!换句话说,i-DSI仅仅注重低转速和中转速下的输出,完全忽略了高转速,因此i-DSI引擎的红线往往只有可怜的6000rpm。
所以,搭载i-DSI系统的本田引擎,其的潜力相当有限。
L13A i-VTEC
而对于搭载了VTEC的L系列引擎,其的底子仍然是和i-DSI几乎完全一致的L系列引擎蓝本。紧凑的设计,狭窄的缸头,超高压缩比,低阻力涂层,塑料材质的进气,用于抵消曲轴的特殊缸头设计,等等。
换句话说,即使是输出取向的L系列引擎,其因为保有L i-DSI的特征,仍然能够提供相当不错的燃油经济性。
在L系列引擎上,和i-DSI最大的区别则是VTEC使用了特殊的16气门设计,因此City VTEC曾经表示L15A VTEC是本田VTEC科技最新的版本。
L15A1 VTEC
在L15A上的VTEC使用的是被称之为1气门/2气门系统。
排气气门总是维持2气门同步,而进气气门可在单气门和双气门之间切换,因此在表现形式上被称为12气门/16气门系统。这里很多人对本田VTEC系统都有误解。