这是四次起步的数据，前三次都是TC开启的状态，我们先看第三次起步。
起步瞬间，发动机转速很高，松开离合器踏板后，后轮转速（红黄）明显被拉高，高于前轮（蓝绿）。
对于一辆后驱车而言，前轮是非驱动轮，后轮是驱动轮，前轮的轮速基本可以当作车辆的参考车速或实际车速，当然和绝对车速相比，还是有一定差值，不过这里我们忽略不计。
漂移比赛中的86
当后轮轮速明显高于前轮时，TC系统判断这两个后轮肯定是打滑了，所以需要想办法进行限制。
与此同时，TC系统也知道驾驶员的油门踩的很深，肯定希望车辆可以尽快加速，所以也不能对车轮轮速限制的太多太久，需要保证后轮有一定的滑移率，以获得较大的抓地力，这就和轮胎的滑移率曲线相关了。
其实这个控制的理论基础和ABS车轮防抱死系统类似，都是为了让车轮的滑移率在稳定区域内。
轮胎在不同滑移率下的附着系数曲线
如果车友们想要用自己的车漂移或者烧胎，你第一步要做的就是关闭这个牵引力控制系统和车身稳定系统。
在之前的数据里，第四次起步是在TC关闭的情况下，后轮轮速在起步之后迅速升高，TC并没有介入，发动机转速也没有受影响，所以后轮会有较长时间在打滑的状态。
实际上，在这种情况下（TC关闭，ESP关闭），驾驶员可以通过油门踏板，对驱动轮的轮速有绝对的控制。
这点很重要，之后也可以用这一点结合车辆动力学进一步分析漂移的理论基础。
漂移比赛中的日产350Z
而如何能保证驱动轮不会打滑太多，又能较快起步，很大一部分取决于我们的标定工程师们如何更改参数，比如PID控制器的值，目标滑移率多少等。
标定工程师们需要在不同的路况下反复测试，查看分析测试结果，再调试，最终达到一个平衡。而整车厂负责验收底盘功能的专家们也需要在验收阶段亲自测试这方面的性能。
客观上的测试结果是有标准的，有来自主车厂自己的，有供应商内部的，也有当地的法律法规定义的，这些的界定都相对容易。
