提到丰田，就目前而言，我最喜欢的是那套THS II混合动力系统，除了出色的燃油经济性以外，还有不俗的动力输出表现，在今年的十一假期，开着一台凯美瑞混动完成了一趟四千多公里的自驾游，留下了非常美好且深刻的印象。
雷凌拥有两套动力总成供选择，分别是1.8L自然吸气配合混动系统匹配E-CVT变速箱与1.2T涡轮增压引擎配合CVT变速箱。虽然双擎系统可能会在后续带来更经济的燃油表现，但是小排量涡轮增压版本却有着更低的入门门槛。
1.2T涡轮增压的数据与目前该级别主流车型相比并没有什么优势，但是从我个人的角度来说，对于家用车，数据并不能说明全部内容，而且参考意义似乎也并不太大，毕竟家用车不需要上赛道刷圈速，而且不乏一些数据出色、实际体验与之有较大差异的产品。
雷凌运动版在油门初段的调教上会比较激进，与印象中完全是两种风格。踩下油门之后我甚至会怀疑发动机的排量真的那么小？这一点可能要归功于变速箱与发动机的配合以及出色的逻辑。
前进气格栅的尺寸可以说很夸张了
右脚踩下油门的力度能够准确并且快速地反应在车速方面，如果是行驶途中加速，油门有了动作之后，转速也会立刻攀升，几乎没有迟滞。
前面说到了雷凌有了更低的视觉效果，确实运动版相对普通版车型在离地间隙方面要低20mm，其重心更是降低了45mm，得到的好处自然不言而喻，车辆在弯道中有着更稳健的姿态，而且这种表现也会诱使驾驶员继续踩下油门踏板，这样的表现似乎不会出现在此前的家用车身上。
运动版独有双色轮毂
出自TNGA-C平台的雷凌采用前麦弗逊式独立悬架、新型双叉臂独立后悬，这样的配置让这台车有了一个更加偏向于操控的底子。
相比于同类别产品采用的后扭力梁式非独立悬挂，丰田带来了同级少有的高机械水准。不光有运动的外观，也要有与之相配的机械结构，或许这也是丰田对于目前这一市场需求更精准的理解。
