1一后端盖；2—滑环；3一电刷；4—电刷弹簧；5一电刷架；6—磁场绕组；7—定子绕组；8—定子铁心；9一前端盖；10—风扇；11—皮带轮
1.1、交流发电机的工作特性：
交流发电机的工作特性包括输出特性、空载特性和外特性，其中输出特性最为总要。
交流发电机的工作特点是转速变化范围大，对于一般汽油发动机来说，其转速变化约为1：8，柴油机约为1：5，因此分析汽车用交流发电机的特性必须以转速的变化为基础，空载转速与额定转速是测试交流发电机性能的重要依据。
1.1.1、输出特性：
也称负载特性或输出电流特性，是指发电机电压维持在试验电压Ut时（发电机保持输出电压一定时），发电机的输出电流I与转速m之间的关系，即U=常数Ut时，I=fn)的函数关系。
因此又称为电流一转速特性。
一般对标称电压为12V的硅整流发电机，其输出电压恒定在14V；对标称电压为24V的发电机，其输出电压恒定在28V。
由输出特性可看出发电机在不同转速下输出功率的请况，它表明：
1、发电机只需在较低的空载转速n1时，就能达到额定输出电压值，因此其具有低速充电性能好的优点。
空载转速值是选定传动比的主要依据。
2、发电机转速升至满载转速n2时，即可输出额定功率的电能，因此其具有发电性能优良的特点。
3、当转速升到某一定值以后，输出电流就不再随转速的升高和负荷的增多而继续增大，因此其具有自身控制输出电流的功能，不再需要限流器。
由此可见，交流发电机自身具有限制输出电流防止过载的能力，又称为自我保护能力交流发电机的最大输出电流约为额定电流的1.5倍。
1.1.2、空载特性：空载特性是指无负荷时（空载运行），发电机端电压与转速的变化规律。
根据试验结果，可以绘出一条I=0时，U=f(n)的空载特性曲线。
1.1.3、外特性：
外特性是指转速一定时，发电机的端电压与输出电流的关系，即n=常数时，U=f（I)的曲线。
外特性曲线可看出，随着负载即输出电流的增加，发电机的端电压会很快下降，且转速越高，下降的斜率越大。
转速对端电压的影响较大。
当发电机在高转速下运转时，如果突然失去负载，则端电压会急剧升高，这时发电机中的二极管以及调节器中的电子元器件将有被击穿的危险。
1.1.4、结论：
·发电机电压（输出）一定时，发电机电流存在最大值（无论转速多高）。
即发电机功率存在最大值。
·限制发电机输出功率，只要限制发电机输出电压即可。
·限制输出电压后，发电机转速增加，不会出现由于电流过高，烧坏发电机的情况。
·如果发电机电压过高通常损坏用电设备。
2、电压调节器基本类型及工作原理2.1、电压调节器的基本类型：
由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1.7~3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。
为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。
交流发电机调节器是把交流发电机的输出电压控制在规定范围内的装置，又称为电压调节器，简称调节器。
汽车采用的调节器有触点式和电子式两大类。
由于触点式调节器存在体积大、结构复杂、触点振动频率低、触点易烧蚀及故障率高等缺点，不适应现代汽车对电源系统的要求已被淘汰。
现在普遍采用的是电子式调节器。
2.1.1、电子式调节器分类：
1、按结构分类，可分为晶体管式调节器和集成电路式调节器（IC调节器）。
晶体管式调节器是指由分立电子元件焊接于印刷电路板而制成的调节器。
集成电路式调节器是指用若干电子元件集成在基片上，具有发电机电压调节全部或部分功能的芯片所构成的调节器，目前大多数汽车都采用了集成电路式调节器。
与分立元件的晶体管式调节器相比，集成电路式调节器具有体积小、结构紧凑电压调节精度高、故障率低等特点。
集成电路式调节器多装于发电机的内部，这种发电机也被称为整体式发电机。
2、按搭铁形式分类，可分为内搭铁型和外搭铁型调节器。
内搭铁型调节器是指与内搭铁型交流发电机配套使用的调节器，其特点是第二级开关电路中的晶体管VT2串联在调节器的电源端子“ ”与励磁绕组端子F之间。
外搭铁型调节器是指与外搭铁型交流发电机配套使用的调节器，其特点是第二级开关电路中的晶体管VT2串联在调节器的磁场绕组端子F与搭铁端子“—”之间。
内搭铁型调节器只能配用内搭铁型发电机，外搭铁型调节器只能配用外搭铁型发电机，两者不能互换。
