捷达这个名字，我想说来很多人都不会觉得陌生。作为国内汽车市场的“老三样”之一，捷达自1991年12月正式登陆中 国，到2019年6月正式停产，将近30年的时间里，它一共卖出了441.82万辆，成为中国汽车市场的一代神话。
很多人或许并未拥有过它，但对它却了如指掌，毕竟作为很多驾校的官方用车，作为很多城市的指定出租车，它开启了很多人的汽车生活，也承接了很多国人的生活故事，所以说它是国民车，真的一点也不为过。
“停产”二字，对于很多车型来说，或许并不是一件好事，但对于捷达来说，却是一种升华。因为它不是真正地从公众的视野内消失，而是成为一个汽车品牌，产出更多的车型服务更广泛的消费者。
把一个车型名字升级到一个汽车品牌，这在中国汽车工业的历史上，应该是首创了。
很多人对于捷达汽车的停产多少都觉得有些惋惜，觉得不应该。毕竟哪怕在停产前，捷达的销量依旧非常不错，月销能维持在2万台以上，偶有冲上3万的时候。在独立前一年，也即2018年，捷达的年销量达到了32.7万辆，稳居当年A级轿车销量排行榜的TOP5。
但很多人并不知道的是，捷达汽车在当时虽然销量还不错，但其实已经是大众的“负资产”。
面对着攻势越来越猛的自主品牌，捷达的成交价格不断下降，最低甚至不到5万元，逐渐变得无利可图。说白了，捷达之于一汽大众而言，大概有几分赔钱赚吆喝的意思，就像鸡肋，食之无味弃之可惜，甚至还会拉低大众整个的品牌形象。
怎样在不影响大众品牌形象的前提下，保留捷达这个名字，甚至还能赚点小钱？我想这个问题在一汽大众的高层会议上应该出现过。而当时的大众集团正面临着“上挤下压”的局面，缺少一个入门品牌去抗衡中国品牌的攻势。
与其创造一个不为人熟知的品牌，不如选择早已家喻户晓的名字。
就像大众汽车的高层在媒体采访时所提到的：我们无法创造出一个全新的品牌和名字，让消费者接受。因此，我们会选择已有的，在消费者情感方面有着非常深厚基础的产品做成一个子品牌。
故而，捷达品牌应运而生。
将德系品质下沉，让更多人享受到纯正德味捷达的出现，只有一个使命，就是让更多人享受到德系的品质。这个使命能解读出两个关键词：一个是性价比，另一个则是德系品质。其中，后者是捷达刚出道时被质疑最多的，但现在已经逐渐得到认同了。
毕竟，捷达和大众的其他车型是共线生产的。
例如，在一汽大众的成都工厂，捷达VA3就是和速腾在同一条生产线出来的，大概每生产三台速腾，就会生产一台捷达VA3。同一条生产线出来，最起码能证明其组装的机器是一样的——装配误差能保持一致，品质监控也都是一样的——德国大众的康采恩生产体系，不会因为捷达之廉价，而采用廉价的设备与宽松的品质监控。
另外，在硬件上，捷达与大众也是一脉相承的，例如大伙们都在用EA211的发动机，也都是基于MQB平台打造，稍稍有点不同的是，自动挡的捷达车型都采用AT变速箱，而大众大多在用7速双离合变速箱。
性价比是捷达与其他大众汽车最大的不同。
在捷达之前，你不太能看得到15万以内的德系SUV，大众汽车最便宜的那款是探歌，起售价为15.89万，已经相当中国品牌同级产品的中高配的价格。但是在捷达之后，德系A级SUV的起售价下探到8.68万，价格最高者也不过13.59万，完全看齐中国品牌的定价了。
