图12 在90°＜γ ＜ 91°、0 mm ＜L ＜ 450 mm 情况下小车4 种状态
图13 89°＜γ ＜ 90°、-450 mm ＜L ＜ 0 mm 情况下小车4 种状态
图14 在89°＜γ ＜ 90°、0 mm ＜L ＜ 450 mm 情况下小车4 种状态
行走过程中实际上出现的情况远不止表1 中所罗列的情况，如造成情况1 的可能原因还有可能是在V1 ＞V2 情况下，V1 ＞V，但V2 ＜V，只不过V1 －V2 ＞V －V2。在采取同样措施的情况下，还可演变成其他几种情况，故上述逻辑关系必然能包涵其他类似情况。
从表1 中还可发现几种不同状况采取的纠偏控制措施一致，实际上述逻辑关系中只是说明了采取措施的总体思路，如情况1 与情况9 的措施一致，而实际上控制电脑可在小车1、2 偏角差值φ 1、φ 2 达到正常范围内总体减少或提高相应小车2 履带速率，所以这个在逻辑上还是行得通的。
3 履带吊行走控制优化重点
由表1 可知，假定在出现履带行走速率偏差的情况下出现上述状况，整个超起配重小车的纠偏是从执行层最底层的小车履带速率上开始调整，将单个小车偏角差值φ 控制在正常范围以内之后再进行单个小车整体速率的调整，这样超起小车行走起来，总体会比较累赘和繁杂，但从理论上的逻辑来说都还是能够实现。然而，实际情况比较复杂，该控制方法仍有一系列问题待解决，包括更深层次的逻辑关系以及外部因素，下面以情况1分几个方面分析该纠偏逻辑和可能对该控制逻辑造成影响的因素。
1）底层逻辑进一步完善的需求 正常履带在原地静止状态下磨转，如果地面摩擦力一致且两履带反向速率相同的情况下，回转中心基本能保证保持原形心位置，在情况1 中小车采取措施调整单条履带速率过程中因2 条履带速率差而产生履带主机磨转的效应。由于小车整体处于运动状态中，在履带调整方向过程中小车形心会偏离原小车运动轨迹，自然形心位置也会出现偏差，形心位置偏差的方向在排除地面摩擦力不一致的因素下与小车履带调整的方向有关。在情况1 中，按采取的措施减小V14 的情况下，小车形心便以理论方向如图15 中所示。同时，由于小车1、小车2为刚性连接，小车2 在动态下的运动轨迹为在保持整体前行的同时，以小车1 形心O1 中心为圆心，顺时针旋转，而该运动轨迹与减小γ 角的预期目的相违背，故逻辑上出现的问题可能就是小车2 的偏角差值φ 2 到正常范围之前γ 角偏差值已经超出停机的界限（行车电脑设定γ 角偏差值在行走过程中不大于1°）。当然，这种情况不一定会发生，小车2 的偏角差值可能较小，在调整措施执行完成前形心稍微变化导致的γ 角偏差值未达到临界点，再下一步措施开始落实优化γ 角偏差值朝良好的预期方向发展。但是如果小车2 偏角差值较大，或地面摩擦力不均匀的情况下，导致初步纠偏措施未执行完成之前γ 角偏差值已超限，造成行车电脑强行停机，且这种情况发生的概率较大，至少在深层次的逻辑上存在可能性，也可以简单地概括为二级控制逻辑与一级控制逻辑在特定情况下的兼容性问题。
