前言
多年来，重卡超载运输一直是令有关部门头疼、屡遭媒体谴责、备受社会关注的“顽疾”，各种政策法规层出不穷，源头治超成为颇受关注的方式。当然，源头治超既包含货运企业需求端的治理，也包括对车辆产品的技术限制。从车辆产品角度而言，近年来主要的动作集中在三个方面，即轮胎、悬架和货厢。
接下来，笔者将采用三篇文章来分享一下重卡车辆产品源头治超的“三板斧”，这第一板斧先来说说轮胎。
轮胎层级与选用规范
在论坛里看到有卡友发帖询问某款车的轮胎是多少层级的，上牌前是20（图左），上牌后却变成了16（图右）。
有经验的人可能一眼就看出了是什么情况，我们今天要谈的正是轮胎层级问题。
轮胎层级（PR，plyrating）并不是指轮胎帘布层的实际层数，而是指轮胎在规定的使用条件下，轮胎所能承受的最大负荷的特定强度标记。
2012年，中机车辆技术服务中心发布《关于修订“载货类车辆轮胎使用规范性要求”的通知》，在后来的几年中较为深刻地影响着车辆公告的轮胎选用，该通知提出：
对于载货类汽车及半挂车的总质量，按照使用轮胎的规格和数量，参照GB/T 2977-2008《载重汽车轮胎系列》进行合理性的评价。选用轮胎的总承载能力（申报轮胎型号含层级的按实际核算，不含层级的按最大层级核算）应大于申报车型总质量,并满足以下要求:
1.对N3 类自卸车不得大于申报车型总质量的1.4 倍;
2.对其他类车型不得大于申报车型总质量的1.3 倍。
也就是说，车辆公告的轮胎型号选用要参照GB 2977，轮胎的承载能力之和必须是车辆总重的1-1.3倍，对于重卡自卸，则“网开一面”，将其放宽至1-1.4倍。
这样的规定营造了一种怎样的市场局面？
最“倒霉”的6×4自卸车
