GB 7258的重要改变在于统一了轮胎承载能力要求，放宽了其他车型的限制，不再将自卸车单列。9.1.1条明确提出：对于总质量大于3500kg的货车和挂车装用轮胎的总承载能力，应小于等于总质量的1.4倍。
对于前文提到的奇葩6×4牵引车，提前获得了调整机会，将公告轮胎规格变为：
11.00R20 18PR；
12.00R20 16PR；
12R22.5 18PR；
295/80R22.5 18PR；
315/80R22.5 18PR。
而倒霉的6×4自卸车仍然没有获得转发锦鲤赢取好运的机会，或者转发了假的锦鲤……仅管呼声很高，但还是被1.4倍的要求牵制，因为0.1吨的差值而无法合规地选用12.00R20 18PR轮胎。
在GB 7258的宣贯材料中，我们可以发现，相关部门对于以轮胎限制超载的方法基本是达成共识的。其中提到：
增加了总质量大于3500kg的货车和挂车装用轮胎的总承载能力要求，以期在设计和制造源头上避免此类车辆使用超限超载运输能力强的轮胎。
为从设计和制造源头上防止货车和挂车超限超载运输，机动车制造厂家应根据最大设计总质量选择适用层级的轮胎。机动车安全技术检验和查验时，对《公告》及合格证等技术文件上明确记载有层级的，应确认实车装备轮胎的层级是否符合规定。
同样的思路我们在《》提到过，即集装箱运输的鞍座高度问题。
有关部门认定：想要降低鞍座高度，就需要使用小尺寸轮胎，而小尺寸轮胎的承载能力肯定是不如大尺寸轮胎的，满足不了超载的需要。
超载爆胎，是妙招还是懒政？
因超载而限制轮胎的选用，这一做法在业内是有很大争议的。行业管理者大概认为这一做法是个妙招，但在笔者看来无疑是懒政的表现之一，过于简单粗暴。
从设计角度而言，这一做法无疑是为了实现根治超载的目的而硬性要求降低车辆的安全余量。如果货运市场没有变化，超载依然顽固，那么硬性要求用承载能力差的轮胎无疑更容易导致超载爆胎，带来的后果极有可能是用户的生命财产安全受到巨大损失，这无疑迅速将矛盾转化到用户和车辆生产厂家、轮胎厂家之间。
笔者觉得，这种做法从厂家角度来看是较难接受的，因为超载环境并非通过换用承载能力低的轮胎就能根治，而且很可能谁先换谁先倒霉，因为用户的“投票”是很高效的：干一样的活儿，别人生产的车没问题，你的车动不动压爆胎，谁还买？换个角度从用户方来看，也是无法理解的，为治超，让用户付出经济代价也好，上失信名单也好，尚且觉得文明有效，而爆胎翻车是能要人性命的，是否有点视生命如草芥的意味？
即使强调源头治超，也不应忽视源头、中端和下游的统筹治理，法规的衔接、协调同样重要，否则就像近几年的种种轮胎限制措施，导致车辆产品公告大费周章折腾了多次，管理不应该如和面一般，面多了加水，水多了加面。
本篇到此结束，下一篇我们一起来看看重卡源头治超的第二板斧——悬架。
