2015年初，苏州政经领域爆出的最大“亮点”和“变数”，莫过于“苏州规划在吴江建机场”。很多朋友都不理解，经过一个双休日的酝酿，说苏先生心活念念再作一阐述。
说其是“亮点”。这个简单，十年多了，这是苏州机场又一次正儿八经的出现在规划中，并且，苏州市、吴江区的规划界官员都明确承认有这回事。这意味着，多年来困扰苏州转型升级、社会民生的一个重大难点，有望得到解决。
说其是“变数”。这是因为，虽然苏州机场十年多来没有建设的机会，但比较关心这个问题的网友，几乎都知道在常熟有预留的机场选址，大致位置就在苏州绕城高速以北、苏嘉杭高速以东的区域，怎么南移到吴江了呢？
与“常量”相比，“变数”显然更值得关注，说苏先生认为，变化的核心原因有两个：一，之前选址常熟，是公路时代的理念与需求，现在选址吴江，是铁路、轨道时代的理念与需求；二，之前选址常熟，是苏沪之间规划领域“各搞各”的结果，现在选址吴江，是苏沪之间按国家规划要求“全面对接”的结果。
先说一。
之前的“常熟机场”选址位于阳澄湖北，这里是“苏州地区的几何中心”，高速公路纵横，可以便捷的通达苏州地区各主要城镇节点。同时，对苏南沿江地带、苏北一定区域，也有较强的辐射作用。
那为什么南移成了“吴江机场”呢？这是因为，中国迎来了铁路、轨道交通的时代。机场，理论上最好与铁路枢纽相匹配。特别是还处于规划阶段的新机场，如果有这个机会，那是万万不能放弃的。吴江机场，正是如此！
厘清吴江机场的选址前，先要厘清通苏嘉、湖苏沪两条城际客运铁路的规划。目前已知的信息，这两条铁路很可能都是在135期间启动建设，并且，很可能在吴江“八坼”境内交汇。请务必注意，吴江机场的选址，就在八坼附近！
这意味着，吴江区的“两铁路一机场”，不是桥归桥、路归路，铁路与机场之间很可能是一体化、集约化的设计。如果还不明白这是什么模式，请到“上海虹桥枢纽”看看吧。借鉴虹桥设计理念，既节约土地和资金，又可使机场与铁路高度匹配。——我这样的说苏先生都能想到，苏州规划界的官员会想不到？
关于通苏嘉、湖苏沪，说苏先生还要多扯几句。通苏嘉，是中国沿海铁路大通道的组成部分，这条城际铁路经过苏州时，依次与沪苏通铁路、京沪高铁、沪宁城际、湖苏沪交汇，建成后，苏州将彻底摆脱“京沪体系”下铁路地位低微的百年宿命，成为不折不扣的铁路枢纽城市之一。湖苏沪，西接商丘-合肥-芜湖-湖州高铁，是“华东地区二通道”，地位虽不及通苏嘉，也相当重要。
所以，未来苏州地区交通格局最大的亮点之一，就是“通苏嘉、湖苏沪的交汇”。并且，这个交汇点恰好可以布置机场，这是苏州其他铁路交汇点所不具备的。吴江机场的选址，虽然偏离了几何意义上的“苏州地区中心”，但却是未来苏州客流的中心汇聚点之一。因此，苏州机场选址南移到吴江，理所当然。
再说二。
苏州地区航空需求庞大，但迟迟不被允许建设机场，这到底是“何方神圣”作怪，这里说苏先生绝口不提了。现在是“新常态”，只说新、不说旧。
正如前文《苏州机场，这次靠谱吗？》中所述，上海现有的两大机场，再过些年，也就到极限了。对上海来说，要么选择在上海境内自主建设第三机场，要么选择在上海境外合作建设第三机场。
按“新常态”的理念，按“京津冀一体化”的思路，上海适合在境内建第三机场吗？恐怕不太适合。既然如此，与最合适的苏州合作建设机场，可以省一大块土地，可以省一大笔钱，可以控制住这座机场的发展方向和规模，还可以体现“合作共赢”，对上海来说，何乐而不为？
时代变了，什么资源都要揽在怀里的时代过去了。上海，已经意识到了这个问题。
从“上海第三机场”的角度来分析吴江机场，现在这个选址就几乎成了必然。从吴江机场到虹桥机场，距离适度，同时，两座机场之间有湖苏沪城际铁路相连。如果不选现在这个位置，则还需要另建铁路或轨道交通设施，这可是很贵滴！
来自说苏先生的微信公众号说苏
