毫无疑问，短短十几年内，我国已经从“无高铁时代”，经过“引进，消化吸收，在创新”，作出了新的突破与创新，我国在2012年底已超过德国、日本等早先掌握高铁技术的国家，成为世界上高铁运营里程最长的国家。这是一项巨大的成就，高铁在速度，舒适，安全，节能等方面大大超出传统的交通方式，逐渐改变了人们的出行方式，推动了社会经济的发展，给广大人民群众带来了巨大的便利。
一、高铁的发展优点
1.1 高铁改变人民生活时空观
高铁的到来扩展了人们的生活半径，彻底改变了人们的时空观念，让过去有些奢侈的长途旅行，变成一件平常事。
早上7点从北京出发，你可以赶到天津的包子铺吃一顿热腾腾的早餐，如果选择去石家庄、济南、郑州，你还可以体验一下当地早高峰的忙碌。如果你想午餐换个口味，去郑州、南京、沈阳、上海、武汉、长春、西安，都不会错过饭点。现在“朝辞北京西客站，夕至深圳亚龙湾”或“朝辞北京西客站，夕至昆明滇池畔”可以轻松实现。
以京沪高铁为例，2011年6月30日，举世瞩目的京沪高铁开通运营，将山东与中国文化、经济发展最前沿的两个核心城市北京和上海串联起来，开启了山东蓝色经济大省协调发展的新旅程。在山东，京沪高铁以其安全快捷、低碳环保、公交化运行优势积累了众多的“粉丝”，已然成为人们出行的首选，吸引着大批往来北京、上海、南京、天津等沿线城市的旅客，深受人民群众的赞誉[1]。一年来，乘坐高铁列车出行的旅客数量节节攀升，从最初的门可罗雀到现在的门庭若市，高铁的客流增长经历了短短一年的培育期，其迅猛增长的态势出乎意料。5月1日．济南西站发送1．8万人左右，泰安站发送1．1万人左右，高铁五站合计发送4．1万人左右，无论是单站还是合计发送人数均达到了京沪高铁开通以来的最高峰。
京沪高铁以其“大运量、高密度、公交化”的灵活运输组织模式，进一步加速了人员流动，拓展了人们的工作和生活圈，改变了人们的生活观念、生活习惯和工作模式。高铁的开通让游离于京济、济沪两地的“钟摆族”开心不已。家在济南，在中央电视台工作的张记者感慨地说：“高铁开通后，原本一周才能回趟家，现在基本每两天就能回来和家人团聚一下，l小时40分钟就能达到，既快捷又舒适，而且票价也实惠，太方便了，真是太方便了!”此外，高铁还颇受商务人士的推崇和青睐，在他们眼中，高铁是一种节约时间、精力和经济成本的最优化交通工具。
双11期间，京沪高铁推出“高铁极速达”产品，利用京沪高铁运行时间4.5小时的“复兴号”动车组列车作为干线运力。针对有紧急寄递需求的商务信函、标书合同、个人紧急物品、生鲜礼品、贵重物品等，客户上午11时前发件，当日21时前即可收件。中国高铁和中国快递两大“中国速度”相结合，意味着来全国大部地区的人民可以更加轻松享受到“来自远方省市的鲜活蹦跳的鱼虾、露珠未*鲜果”。意味着更多卖家将获得更广阔的销售市场。
1.2 高铁促进城市经济发展
1.2.1 有利于增强产业布局的灵活性
产业结构调整是我国国民经济发展的重要内容，在传统产业发展模式下，我国国民经济只能以一种高投入、低产出的方式进行低效率增长，而在高铁的支持下，不同地区之间的空间运输距离缩短，运输效果大大提升[2]。如上海、杭州、宁波通过打造高铁网络．发挥各自优势，实现了分工优化以及产业调整，并分别形成了以知识型服务、文化创意、现代物流商贸为主的发展方向。此外由于高铁网络的延伸，地区资源的调配更加顺畅，产业布局也逐渐打破了对铁路运输的依附，变得更加灵活与自如，同时相关产业，如旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业在高铁沿线的发展，也是为我国产业结构的优化提供了强大的动力。
1.2.2 有利于提高市场资源的配置效率
实现资源的优化配置是经济学研究的主要内容之一。在市场经济条件下，资源具有逐利性，而改革开放后，由于东部沿海地区的飞速发展，中西部资源不断流入其中，而这种不平衡的发展趋势也激化了我国经济发展的结构性矛盾。我国中西部地区资源配置效率低的主要原因就是交通运输的不便，而高铁高效、安全的运输优势，能够吸引更多的资源流入到中西部地区，从而挖掘该地区的经济发展潜力。例如贵州至广州、昆明至上海的高铁开通后，使贵州、昆明等西南欠发达城市与广州、上海等东部一线城市的距离拉近了，从而有效地消除了资源配置的壁垒，提高了东、中、西部资源的配置。
1.2.3 有利于促进人力资源的流动与共享
进入到信息时代，市场竞争的核心集中在人才上，谁掌握了最优质的人才资源，谁就取得了市场竞争优势。高铁的发展，推动了城市化发展进程，这不仅使人才的流动更加便捷，同时也使得人才的聚合效应得以有效地发挥。例如京沪、京广高铁建成运营后，不仅铁路的客运量大幅度提升，也使得一些沿线城市成为了人们关注的热点，并在人口聚集效应的推动下，加速了城市化进程；而在京津城际高铁开通后，许多人改变传统的居住和生活方式，开始了职住分离、利用高铁进行通勤的规划，而这对于实现京津地区的空间布局以及人力资源规划具有重要意义。
1.2.4 有利于深化区域经济的融合程度
我国国土资源辽阔，不同的地区由于地理、人文环境的差异会呈现出不同的发展趋势，在传统发展环境下，交通的不便，将各个地区分割成相对独立的发展个体，各地区之间的资源交换与合作变得异常困难，而高铁的开通，会从空间上将不同的地区真正地联系成一个整体。如沪宁、沪杭、宁杭高铁网络的建设，使得上海、杭州、宁波这三个主要的停靠站，以及周边的苏州、无锡、常州等城市，打破了地域壁垒，构成了一个区域合作体系，从而有效地发挥了各城市在科技、金融、人才、电商、零售等方面的优势，进而深化区域经济的融合程度。
1.2.5 有利于加强旅游业的快速发展
交通方式的变革是旅游产业发展的重要因素，不仅降低了旅游者的时间成本，也扩大了旅游者的活动范围，极大的促进了旅游业的快速发展。而中国高铁的发展对于旅游业的影响意义深远，主要表现在：一是推动端点城市旅游业发展；二是带动沿线城市旅游业发展；三是促进区域旅游合作；四是对目的地的旅游系统升级转型提出挑战。殷平[3]以郑西高铁为例，通过建立高铁与区域旅游空间重构的理论框架，对郑西高铁沿线区域旅游空间结构的变化进行了预测。研究认为，郑西高铁的开通，有利于推动西安、郑州和洛阳向区域商务旅游中心转变。覃成林和郑海燕[4]分析了武广高铁开通对粤湘鄂沿线旅游业的影响，研究认为武广高铁的开通不仅促进了沿线城市旅游经济增长，而且加深了区域旅游合作。汪德根[5]以京沪高铁为例，分析了京沪高铁开通对沿线都市圈的影响，研究发现，高铁带来的“时空压缩”效应扩大了都市圈的旅游辐射范围，有利于促进京沪高铁旅游带的形成。郭建科等[6]以哈大高铁为例，分析了哈大高铁对东北城市旅游经济联系的影响，研究认为哈大高铁强化了东北城市的旅游经济联系，推动了东北旅游资源向高铁沿线集聚，促进了高铁旅游经济带的形成。
但在高铁“汹涌澎湃”发展的过程中，一些问题和弊端也正显露出来，但更多的还未显露出来，对于高铁发展进程已经出现和还未出现的弊端的研究，能让我们更加保护好人民群众的生命财产安全，我们不仅要“亡羊补牢”，更要“未雨绸缪”！
二、 高铁发展过程中的弊端
2.1 质量服务问题
高铁在快速发展的同时，与高铁相匹配的服务质量跟不上。高铁在我国作为一个全新的运输工具出现，与传统的火车有巨大的差别。我们的高铁司机的职业素质合不合格？一些火车司机转为高铁司机的技术够不够硬？高铁毕竟是一个公共服务品，那么我们高铁上乘务员的素质能否得到有效训练？高铁的餐饮提供等软条件能否保证？高铁运营站人员的管理效果是否可观？
2.2 预警机制问题
高铁在快速发展时相应的预警机制是否完善？我们高铁的预警机制还不够完善，例如，2016年8月12日，由北京西开往深圳北站的G79次高铁发生停电故障，突然停电停车，车厢内闷热不堪！网友称：“车内停水停电，不能开门，车内将近40度，好几位乘客发生不良反应。”那么我们就要反思，当再次遇到停电，暴雨，雪灾，甚至强风，地震等不可抗力时间时，我们是否有提前的预警处理方案？我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障，我们要去逐步摸索。
2.3 票价昂贵问题
高铁的经济性对于老百姓造成的影响。，高铁这类大型项目的推进往往关系民生和公共生活品质 ，当老百姓惊奇地发现很难再买到廉价的普通车票时，“被高铁”的说法已经在互联网上传播开来。高铁建成后，普通列车就要取消吗？而在高铁大量运行之际，很多慢车和普通列车被逐渐取消，很多人不得不选择背负高价“被高铁” 不能因为高铁成本很高，就转嫁到消费者身上，逼着大家去坐高铁。在购买力不是很高情况下，这又剥夺了低收入阶层选择价廉物美的交通出行方式。对消费者来说，这样的选择对他们并不公平。高铁在管理制度，规划制度能否实现公开，透明，完成改革，与社会经济，人民生活水平相协调？
2.4高铁建设质量问题
高铁建设过程中能否少些狂热的心态，踏实做好每一条铁路。“现在应该是对高铁建设进行阶段性反思的时候了。”一位不愿透露姓名的铁道部客运专家组专家说。据他介绍，过去几年，压缩工期已经成为中国高铁建设的常态，已建成及在建的高铁项目，基本上是4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到2年半。 北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，高铁建设速度过快会带来质量隐患。赵坚说，高铁线路建成后，路基沉降不能超过15毫米，他注意到国内一些高铁线路刚建成使用，就开始进行维护和修补。《新京报》曾报道，2009年8月石太客专刚运营不久，连续暴雨致使路基多处下沉，最严重的地方路基下沉64.2厘米，当时铁道部对导致事故的设计、施工、监理等多家单位进行了处罚。上述中铁8局的管理人员证实，石太客专确实发生过路基下沉的事故。前述铁道部客运专家组专家注意到，由于新开工建设的高铁项目较多，现阶段高铁建设的设计、施工、项目管理及监理人才均出现不足，农民工是目前高铁建设的主力军。人才匮乏，已经影响到中国的高铁建设质量。 这位专家评价说，高铁建设要求加快工期，虽然短期内还没有出现大的质量问题，但这些高铁设施的耐久性可能会受到影响。按照高铁建设标准，高铁的线下工程 寿命应该为100年，无砟轨道的寿命应该是60年。但按照目前缩短工期的做法，已建成的部分高铁设施的寿命也许只有二三十年――高铁建设更需要“慢工出细活”。
据媒体报道，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成。强烈的对比不能不引起重视。这些例子都鲜明的反映了我们在高铁热的浮躁心理，高铁，作为一项百年工程，百年大计，更要慢一点，稳重一点，踏实一点。
总之，我国的高铁建设已经在短短十几年间取得了重大突破和发展。高铁带给广大人民群众的便利和舒适已经让高铁在短途旅行中取代飞机、火车成为大部分人的最佳选择。但是我们强调高铁成功的同时，一定要认识到它的不足和局限，以及未来这些问题可能带来的隐患。研究问题是为了更好地解决问题，做到未雨绸缪，才能又好又快地实现我们中华民族的复兴！
参考文献
[1].济南铁路局.高铁,因你而变——京沪高铁开通一周年侧记[J].中国铁路,2012,(7):4-6.
[2].阙维中.高铁建设对国民经济发展的促进作用[J].中国集体经济,2017,(8):5-6.
[3].殷平. 高速铁路与区域旅游新格局构建——以郑西高铁为例[J]. 旅游学刊, 2012, 27(12):47-53.
[4].覃成林, 郑海燕. 武广高铁对粤湘鄂沿线区域旅游发展影响分析[J]. 经济问题探索, 2013(3):113-116.
[5]. 汪德根, 牛玉, 陈田,等. 高铁驱动下大尺度区域都市圈旅游空间结构优化——以京沪高铁为例[J]. 资源科学, 2015, 37(3):581-592.
[6].郭建科, 王绍博, 李博,等. 哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响[J]. 地理科学, 2016, 36(4):521-529.
