青龙桥西站，1455次（通辽—呼和浩特）驶出青龙桥西站（李睿 摄）
青龙桥车站，技术的交汇点
青龙桥车站是我们此行的最后一站，其所处的关沟段也是京张铁路修建过程中工程难度最高的一段铁路。所谓关沟，是指由南口至八达岭的40里山沟，位于太行山脉与燕山山脉的分界处。詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写道：“第二段由南口经关口至岔道城，长三十三里。现测自南口至八达岭高低相距一百八十丈，形势崔嵬，难安轨道。按照欧美铁路办法，必须开山凿洞。全路工程以此段为最难。”而青龙桥车站因为詹天佑根据地形修建的“人”字形铁路闻名天下。
拜访青龙桥车站前，如何和杨存信站长取得联系颇值得一提。同事张雷得知我在踏访京张铁路后，告诉我2007年他曾拍摄过青龙桥车站，认识了当时的站长杨存信，“我还有他的电话，但十几年过去了，我不知道这个电话还打不打得通，他还是不是在青龙桥。我先帮你问问”。然后隔天他就告诉我，这电话居然没换，而杨存信仍然在青龙桥担任站长职务。
要去青龙桥车站，得先到八达岭车站，然后打车。这是因为北京第一条市郊铁路S2线，自从2008年正式开通后，每天沿着京张铁路往返于北京北站和八达岭车站之间，青龙桥车站已经不再办理上下旅客的业务，曾经的售票处和小卖部都已关闭，员工也由曾经的30多名缩减到如今的3名。所有的途径列车仅在这里技术停车一分钟，在著名的“人”字形铁路上“车头换车尾”。
“喏，这就是‘人’字形铁路。”杨存信带着我们进入已经不向旅客开放的青龙桥车站后，指着一条呈现“人”字形交错的铁轨说。每天，往来的火车都需要在这里以折返式爬坡，克服关沟段最大坡度为33‰的大坡道，通过八达岭隧道。
“很多人认为‘人’字形铁路和‘自动挂钩’都是詹天佑独创的，这是错误的说法。”段海龙副教授告诉我，“人”字形铁路当时在美国、欧洲的矿区均有使用，“实际上，从铁路工程角度讲，采用‘人’字形铁路并不是最好的方案，因为列车进入青龙桥站需要减速、停顿，然后再反向行驶，对列车的行驶速度和行车安全都有损害，比较好的设计其实是螺旋形铁路。但京张铁路的建设有两个前提条件，一个是经费预算只有572万两白银，第二是工程时间只有四五年，这就决定了他只能采用这个方法。此处采用螺旋形铁路，需要的工程量太大，当时的经费和时间都不允许。”“人”字形线路，通过延长铁路距离、降低坡度，缩短了开挖八达岭隧道的长度，原计划开挖1800多米的八达岭隧道，最终只需开挖1091米。
经过重新修缮，青龙桥火车站的女儿墙已被修复，站房正中有一块横匾写着“青龙桥火车站”，这是清朝光绪年间京绥铁路局局长关冕钧题写的。类似的横匾本来在每个老车站都有，但很多都消失在历史中。当时詹天佑规定站匾需要用中文和威氏拼音同时书写，这是19世纪由英国人威妥玛等人合编的注音规则。杨存信说这种注音规则还在台湾使用，有些台湾游客过来还都能认出。
站台内部，按照当时头等车站中特有的男女宾分开的候车厅进行了复原。这种性别候车室是京张铁路通车时专门为女性设置的。站台展厅中还陈列有一个铸造于1898年英国产的钢轨，早于京张铁路修建时间。杨存信解释道，这是因为当时若全部使用新钢轨，不仅造价高昂，而且还要从海外进口，耽误工期，所以詹天佑购买了一批旧钢轨铺设在京张铁路上。
在众多展示品中，杨存信最喜欢的是摆放在老站台旁，刻着“苏州码子”的石碑。当时阿拉伯数字在中国还不普及，南宋苏州商人在账簿上使用的这种最早的计数方式，在明清两代和民国时期逐渐在民间得以普及，是中国当时最常见的记数方式。詹天佑便使用了“苏州码子”标注京张铁路沿途的里程和坡度信息。
尽管可能已经向不同人解说过无数遍，但杨存信看起来热情不减，我问他所以你是非常热爱铁路工作吗？他却不置可否地表示，自己属于子承父业，他的父亲杨宝华也是本站站长，父子俩人在此值守的时间超过60年。2022年杨存信将正式退休，他从小生活在青龙桥站旁边的铁路宿舍，年轻时看到父亲每天倒班工作，十分辛苦，其实最初对铁路工作完全没有兴趣，“当时我最希望的是能去工厂当工人”。
然而工厂并不好进，1982年杨存信进入青龙桥车站工作，担任扳道工、助理值班员、车站值班员，光是扳道工便干了六年。这六年，他每天都在铁路上负责扳动道岔，改变列车的行进轨道，日复一日，令他内心感到这份职业对人的自由具有强大的约束。1991年杨存信成为青龙桥车站站长，心态开始发生些微的改变，“最开始没想过要一生待在这里，但到了30岁的时候，我突然意识到可能一辈子要在这里了，心里就开始想琢磨点别的事情。”杨存信回忆道，“大概是90年代改革开放后，许多在这里上下站的旅客开始向我提各种问题。”他指了指站台上的詹天佑铜像，这座铜像下方镌刻着“詹公天佑之象”，“有人问我‘象’字是不是写错了？应该是‘像’吧。作为站长，我却解答不了。”
这激起杨存信的好奇心和好胜心，他开始研究起这段铁路和这个站台的历史。为搞清“像”“象”的差别，他请教了很多学者，最终从詹天佑嫡孙詹同济那里得到答案。“他是铁路局的高级工程师，也是詹天佑纪念馆的首任馆长，时不时会来青龙桥车站看看，我便时常请教他各种问题。”杨存信说，詹同济告诉他，“象”表示这尊纪念铜像十分逼真，没有任何艺术夸张，见象如见人，代表詹公原貌的意思。
逐渐地，对青龙桥车站附近的文物保护和历史研究成为杨存信日常工作外的最大乐趣，他陆续收集了不少老物件，如今都陈列在被打造成历史展陈室的青龙桥车站。这里的一草一物都有着他最熟悉的历史，他将我带领到站台深处的一个地点，“我们现在这个位置，下面就是京张高铁的隧道，与‘人’字形铁路横向交错，形成一个‘大’字。这条隧道距离地面仅有4米，有列车通过时上面会感觉轻微的震动。这4米的距离是一个奇迹，代表我们铁路的技术发展进入了一个全新的阶段”。
（宋斌为化名。此文亦感谢北京铁路局、詹天佑纪念馆副馆长杨溪以及实习记者赵怡宁的帮助）
京张铁路沿途Tips清华园车站：清华园车站的名称取自附近有“京国第一名园”之称的“清华园”。是先有清华园车站，再有清华大学。詹天佑初期没有规划这个车站，直到1910年冬天，为提高运输效率，才增设此站点，并亲自题写“清华园站”。清华园老站房是京张铁路上唯一一座保留通车初期女儿墙的站房，如今已经隐没在错综复杂的胡同中。
南口车站：南口车站是京张铁路的心脏，扼守着居庸关所在的关沟南山口。京张铁路通车初期，下行列车必须在南口更换大马力的山道机车通过关沟段，再到康庄更换为普通机车行至张家口。南口车站曾设有货仓、花车房、材料厂、监工处等设施，建筑设计非常讲究，许多现在仍然得以保存。同时，为了便于修缮该条铁路上的机车，南口站附近还建造了南口制造厂，詹天佑担任第一任厂长。
怀来河大桥：这是京张铁路的一项控制性工程，位于康庄以西的怀来河上，全长213.36米，设有6座桥墩、2座桥台。因为附近地质松软，詹天佑采用了椿柱法进行施工。1955年，因为修建官厅水库，康狼线改道，位于主河道的怀来大桥沉入水中，只有在枯水期才会偶尔露出水面。
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