在大众集团CEO迪斯的陪同下，默克尔参观了大众转型的第一个阶段性成果——第一台量产下线的ID3。但此时的ID3，其实是“硬件就绪，软件在研”的半成品。在这款半成品上，61岁的迪斯押注了大众的未来，以及自己的职业生涯。
2015年，曾任宝马开发部主管的迪斯转投陷入排放门丑闻的大众，决意通过带领大众转型证明自己。出任CEO后，迪斯推动董事会为电动化转型投资70亿美元，并招揽宝马旧部克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造了纯电动汽车平台MEB。
这是一个正确的选择。此后，全球车企纷纷效仿大众，打造各自的纯电动汽车专属平台。但迪斯很快发现，大众转型成功的决胜点不是电池和电机，而是软件。
机械出身的迪斯，在几年时间里迅速领教了什么叫做“时代变了”：2017年，特斯拉通过软件解除锁电，帮助部分车主临时获得了更长的车辆续航，以逃离飓风灾区。2018年，特斯拉则通过OTA，把Model 3原本糟糕的刹车距离缩短为顶级水平。2019年，汽车产业立国的日本人拆了一辆Model 3后惊呼，“这个我们可做不出来”[5]。
特斯拉做到上述一切的基础是软件定义汽车：基于Linux自行开发了车辆操作系统软件，并将原本数十个ECU组成的分布式电子电气架构，精简为4个高性能计算中心构成的集中式电子电气架构，让汽车发出的几乎每一条指令，都尽可能掌握在自己手中，而不是单纯依赖供应商。
特斯拉的成功促使迪斯决定摸着特斯拉过河：打造全新的电子电气架构E3，并力主大众自行研发车辆操作系统VW.OS，而ID3将会是首款搭载它们的车型。
森格并未在任上见证ID3软件成功交付
大众对操作系统不可谓不重视，研发团队由迪斯的心腹、曾带领团队成功研发MEB平台的森格打头阵，但森格遭遇了一个空降兵在企业管理中所能遇到的最坏情况——时间紧、任务重、山头多。
负责研发VW.OS的软件部门Car.Software在2019年6月成立时，距离ID3既定的上市时间仅有一年多。这样短的时间，对重新研发一个车载操作系统是完全不够的——作为对比，2005年，谷歌收购了安迪·鲁宾的安卓，而Android 1.0直到2008年才发布，更不要说安全性要求更高的车载操作系统。
由于时间紧迫，森格只能在大众内部抽调人手。但大众旗下有十余个子品牌，各子品牌又有着各自的小的体系，森格作为一个来自宝马的异乡人，其掌握的话语权难以在集团层面做资源调度[6]。在Car.Software最初的1600人中，森格只搞来了100名软件专家[7]。
无奈之下，森格只能选择大量外包，这样可以加快速度，但代价往往是项目管理的失控[8]。VW.OS实际上处于“自研但没完全自研”的尴尬状态，2020年夏天，大众软件危机顺理成章地爆发。作为第一责任人，森格当年7月黯然下课，被发配至边缘的商用车部门。
软件危机爆发前两个月，一位前奥迪研发主管撰文痛批大众等传统车企转型的弊病。在这篇名为《终将血流成河——只因我们皆在沉睡》（There Will Be Blood — Peter Mertens, Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”）的文章中，他如此总结：
“如果你错过了，你就是错过了，总有人要为此付出代价[16]”。
02
人事风暴森格的败走，自然而然会影响到一手提拔他的CEO迪斯。第一个反攻倒算的，是大众的工会。
在工会的视角里，来自宝马的迪斯并没有显著拉近大众与特斯拉的距离，反而一边在往掌握实权的关键职位上安插旧部，一边在不断说服集团以转型为借口裁撤数万个工作岗位。
作为劳工利益的代表，工会背后是大众第三大*——占股11.8%的德国下萨克森州政府，而在大众最高权力机构监事会中，劳方更是占据了一半席位，这意味着工会将很大程度上决定CEO的去留。
伴随着软件危机在2020年夏天的爆发，工会主席奥斯特朗(Bernd Osterloh)领导劳方力量弹劾迪斯，让后者被迫交出了大众汽车品牌的帅印（仍保留大众集团CEO职位）[9]。直到大众集团的实际拥有者，保时捷&皮耶希家族意识到工会与CEO的内斗最终将毁掉大众的转型，才以一纸支持迪斯的公告缓和了局面。
左：迪斯，右：奥斯特朗
但迪斯的嫡系部队Car.Software就没有那么好的运气了。森格下台后，Car.Software迎来了两位新的负责人，出任CEO的希尔根博格（Dirk Hilgenberg），与担任监事会主席的马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）。
两人虽然都是迪斯在宝马的旧部，但他们都没有操盘过操作系统的研发。杜斯曼是纯正的机械工程师出身，希尔根博格虽然会写代码，不过他在宝马的岗位是生产系统高级副总裁。同时，整个部门一直面临人手不足的情况：
Car.Software在成立之初，计划在2020年底在全球集结5000名员工，但这个目标从未实现。而在4000余名员工中，真正的软件技术专家则只有1000人[10]。
特斯拉之后，全球车企都加入了对软件工程师的争夺中：奔驰计划招募3000名软件工程师，宝马则希望在2023年前招到10000人。对大众来说，Car.Software的传统开发体系与软件开发模式格格不入；另外，大众既有的薪酬体系对高级软件人才的吸引极为有限。
重重压力下，2021年3月，Car.Software更名CARIAD进行独立运营，公司成分从有限责任公司改组为欧洲股份有限公司。官方声明称，这“有助于CARIAD建立更加现代化的决策机制和敏捷开发体系”[11]，但独立运营的真正好处是，CARIAD的薪酬体系和激励机制不再置身大众的框架之下，让其能够大胆抢夺稀缺的汽车软件人才。
2021年末，CARIAD终于从美国流媒体公司SiriusXM招揽到新一任首席技术官，在这之前，其CTO职位已空缺近一年。迪斯则从2022年开始出任CARIAD监事会主席，亲自督战大众软件转型。
但这场战役并非迪斯打鸡血就能保障胜利，如何让企业走入“软件定义汽车”的时代，也不仅仅是大众所要面临的问题。
03
软件阴云2019年前后，大众曾与奔驰商议共同开发一个统一的车载操作系统，并应用于整个德国汽车行业，但由于种种权力与利益分配问题，这个“德意志汽车联盟OS”最终胎死腹中。
与大众一样，奔驰也组建了自己的车载操作系统研发团队，计划集结3000人，打造奔驰自己的MB.OS。然而与大众的剧本高度相似，奔驰负责牵头此事的高管、巴基斯坦人Khan也在权力斗争中出局[12]。
大众和奔驰的问题，基本上也是强大的德国汽车工业在转型过程中遇到的主要问题：1.缺乏威望和话语权职业经理人难以掌握整个公司的转型方向；2.在车载操作系统的研发上，种种原因让德国难以短时间内集结开发人才。
前百度总裁陆奇曾如此形容：“原来的功臣都在第一条产品线上，如果CEO不参与，军阀会将第二条曲线*死”[13]。而在军阀势力强大的德国车企中，职业经理人常常陷于军阀割据的环境中，显然转型的难度来得更大。
另一方面，即使德国车企渴望变革，能够从本土软件产业获得的内援，也着实有限。
德国其实是欧洲软件第一大国，坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业。2018年，德国软件收入在欧洲国家中排名第一，占比22.3%，欧洲排名前100的软件公司，德国则占了一半[14]。
