不过，这种减小活塞行程的降排量方式也会带来一定的副作用，要知道，日产2.0T发动机的压缩比是可以在8:1-14:1之间无级切换的，而这台发动机高达39%的超高热效率，恰恰是在14:1的高压缩比阶段实现的。可如果缩小活塞行程的话，发动机的压缩比就会随之减少，而降低压缩比也就意味着发动机的热效率降低，最终会影响到油耗。同时，在缸径不变的情况下，活塞行程越长，发动机的低扭输出就会越强，所以如果降低活塞行程，那发动机的低扭输出就会受到影响，这些都是日产工程师在研发阶段要解决的问题。
大众EA888 2.0T发动机
虽说无论是选择在现有自吸发动机的基础上改成涡轮，还是将2.0T缩缸变成小排量引擎，对于日产来说都需要耗费不少的精力和成本，但只要最终成品效果令人满意，那起码在未来5-10年，甚至直到日产停售燃油车的时间点，他们都不需要担心旗下产品的动力问题了。毕竟一台新的1.5T四缸机，再加上现在的2.0T发动机，几乎可以涵盖目前绝大部分家用车的动力需求了，比如隔壁的大众，1.4T 2.0T的组合几乎可以打天下。
其实大家最喜闻乐见的，还是日产能直接把天籁上那台2.0T发动机装在奇骏上，这台发动机拥有243马力、371N·m的动力，可以带动天籁实现7.2秒破百的加速能力，放在体重相差不大的奇骏上，不仅省去了研发新发动机的麻烦，而且还能让奇骏成为同级别日系车里性能最强的车型。其实对于奇骏这种4.7米级别的SUV来说，用2.0T发动机是非常合理的，毕竟车长不到4.6米的大众探岳、福特锐际都有2.0T发动机，并且售价也都在20万上下，日产又为什么不能把2.0T装在奇骏上呢？换句话说，假如新奇骏首发上市时搭载的就是2.0T发动机，恐怕现在已经是紧凑型SUV销量王了吧？
