于是途昂上市时，大众收起了自负，表达了谦逊，当然，这一切还是体现在价格上。
（1）还是先说产品！
辉昂是大众版的A6L，但途昂并不是大众版的Q5，更像是大众版的Q7。
途昂车身尺寸和奥迪Q7极为接近，比Q5大了整整一圈，比其他竞品大了好几圈。所以在价格接近的情况下，途昂巨大的车身尺寸，在某种程度上迎合了大部分国人“车越大越好”的理念。而这刚好能弥补途昂与Q5以及竞品之间在品牌上的劣势。
基于车身尺寸这一点，途昂有了竞争的资本。
（2）再看价格定位！
可能是害怕重蹈辉昂的覆辙，途昂的价格设定在我看来非常保守，非常有诚意。
大众途昂 vs.奥迪 Q5
途昂上市时，Q5也有7万左右的优惠。入门级别价格下探到了33万，主力级别价格在35万左右，和辉昂上市时的情景相似。
但大众这次学乖了，在途昂的价格设定上保守很多。入门30.89万，主力级别36.89万，次主力33.89万。
Q5处于生涯末期，给出大幅度优惠在所难免，但即使是考虑了Q5的优惠，途昂的售价依然有竞争力。
途昂 vs. 辉昂：一个怪现象
轿车低迷，SUV火爆。SUV的溢价能力比轿车强太多，所以相同价格的SUV和三厢轿车对比，绝大部分情况下都是SUV的性价比会差一些。但相同价格的途昂和辉昂相比，就出现了SUV性价比好于轿车的情况。
途昂和辉昂采用的都是2.0T发动机，除了高低功率的区别之外，在式样配置上途昂完胜辉昂，而且价格上途昂也比辉昂便宜了1万块。
途昂的性价比远远好于辉昂，从而出现了在同价位SUV的性价比好于三厢轿车的怪现象。
车身尺寸上的巨大优势，价格设定回归理性，确保了途昂的成功。月销量逼近1万台，且创造非豪华品牌中大型SUV的细分市场——这个市场在未来很长的一段时间内仅有途昂这一台车。
从车型价格组成以及笔者工作经验来判断，保守估计，途昂单台利润应该在7万-10万RMB之间，结合8千-1万台左右的月销量，途昂给上汽大众带来的年利润应该在90亿RMB左右。
一台车带来的利润可以敌过很多车企一整年的利润了，更可怕的是这些利润是纯增的利润，基本不会蚕食旗下其他车型的市场。
所以，途昂是踩着辉昂的尸体而成功的。
辉昂未来要怎么办？
辉昂未来还有救！
