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直流电容点火使用电瓶的低压电源，通过内部升压装置将12V低压电升压至200V甚至更高，然后给储能电容充电。
直流升压电路早期使用的是三极管自激振荡升压，现在也有使用IC电子振荡升压电路。这样无论发动机转速高低，电容的充电电压基本保持不变。
直流电容点火的推出，解决了交流点火在起动转速低的时候点火器充电电压不足的问题，特别是在冬季冷机电起动时。这算是电容点火的一次进步。
交流与直流点火器某些型号的产品从外观上无法直接区分出来，此时可以使用12V电源接入点火的输入端与接地端，由于直流点火器的内部构造原因，通常在接通电源时会有7—20mA的所谓“待机电流”。
而交流点火器则没有此电流。交流点火器可以承受几百伏的微电流电压，直流点火器则只能承受十几伏的电压。如果将直流点火器接入交流点火线路中，则一起动发动机就会立刻烧毁点火器。
无论直流点火还是交流点火，为了适应发动机转速的变化，必须要调整点火提前角。
这车用的不是此类点火器
不能调整点火提前角的属于是定角点火器，飞轮上的触发凸台为一个直径约5mm的圆形，例如早期的嘉陵70机种。
定角点火器的点火时间开始于触发线圈正半波电压超过0.7V，可以通过整流二极管进入可控硅控制极导通可控硅的时候。这类点火器使用在那些触发凸台长度在15—20mm的飞轮中时，点火时间是固定在最大点火提前角位置。
通常国内的小排量常用机种，例如GY6，弯梁100，CG125等车型的最大点火提前角在上止点前30到35度左右。
这种定角设计造成一个问题，起动时由于点火提前角过大，容易使发动机出现反弹，在使用电起动时经常损坏电起动的超越离合器。同时发动机动力性能和耗油量皆不良好。
为了解决上述问题，电容点火器增加了自动进角功能。
上图为带自动进角功能的点火器点火进角曲线图。其中A-B段为固定进角，因车型不同其固定进角大小也不相同； B点后开始进角， 并沿B-C曲线斜率随转速上升角度增大；到达C点后，基本达到最大进角。
从C点到D点，转速上升进角则基本保持不变。要完成随发动机转速变化而自动加大点火提前角，点火器内部通常使用的是4213集成电路来完成这个进角动作。
下图为自动进角的电容点火器内部线路图。无论交流点火还是直流点火，其内部进角控制原理基本是相同的。
