后期的哈弗H6陆续对2.0T-4C20发动机进行了升级，初期的标准是145kw/315N·m（2000~3600rpm），水平不算很高；后期升级为165kw/385N·m，扭矩得到了大幅的提升，动力水平一度是同级车的标杆。
比如哈弗F7x-2.0T AWD，其同样使用4C20B发动机，最快加速成绩能突破7秒，这个成绩一度是30万以内SUV车型的标杆。
哈弗H6自然也是不逊色，只不过这一阶段的哈弗H6过于在意性能，2.0T版本的耗油量确实略高一点；而且太多的版本让人眼花缭乱，严格来说这不是一个理想的产品规划模式。
4N20-2.0T是哈弗H6的巅峰，这台发动机用在最新款的第三代H6上。
该发动机采用的是米勒循环技术，与4C20B的奥托循环相比，其压缩比小于膨胀比了；在压缩冲程中，进气门会延时关闭，部分混合油气会被上行的活塞推回进气歧管，以剩余少量的混合油气完成标准的膨胀比。这样的设定当然是为了省油，只是也会损耗一些动力，毕竟参与燃烧的燃油量减少了，只是尚可保证2.0升的做功标准。
4N20的动力标准为155kw/325N·m（1500~4000rpm），相比4C20B略弱一些，但最起码还能驱动H6实现八秒级别的破百，这个成绩不输20-30万区间的合资品牌同级车；所以动力并没有令人失望，而油耗表现是令人欣慰的，其众测平均油耗已经不足10L/100km了，这要比一些1.5T的竞品还要低。
技术触电
时间轴拨到现在，哈弗H6也开始搭载插电混动车了。
自进入2022年后，连续保持数十个月销冠的哈弗H6被拉了下来，实现逆袭的是比亚迪宋系列；然而这个结果并不是简单的两辆车角逐从而分出胜负，而是代表了两个技术时代的迭代。说白了就是电驱动技术实现了超越内燃机车，面对安静、强劲、几乎免维护且不需要变速器的电动机，内燃机真的显得过于落后了；所以只待这种技术成熟，并且能做到制造成本可控，也就是能造出和哈弗H6尺寸相同、配置相当、设计优美且价格相近或相当的插电混动车，燃油车则注定要被淘汰。留给哈弗H6燃油车的时间不多了，于是哈弗也开始进入电驱时代。
