京沪高铁从上市以来，一路从8.22元跌到最低4.33元，可以说是跌得无比丝滑，中间只建立了两个月线级别的平台。受疫情影响，让京沪高铁这只大家寄予厚望的“高富帅”，短短三年就变成了如今的人人嫌弃的“矮穷锉”。都说“危机中蕴育着机遇”，今天就来梳理一下，京沪高铁这三年来都攒下了哪些利多因子。
一、借助危机，拿下了火车票定价权
2020年10月23日，京沪高铁第四届董事会审议通过了《关于优化调整京沪高铁票价的议案》，算是正式开启了拿回火车票定价权之路。在2020年底的售价调整中，第一步实行的5档标价。2021年中，公司对票价又进行了一定的优化，形成了目前的7档票价。至于“优化”的含义，相信国人懂得都懂。
公司管理层在接受采访时坦言“调价后，因疫情因素，浮动票价机制对营收的贡献还不是特别明显。”总体来说，标价机制改革是一个有待发挥作用的亮点。而众所周知，有些事一旦放开，就不大容易被收回去。
二、子公司“京福高铁”效益改善
作为安徽省最主要的高铁公司，京福高铁建设运营了四条设计时速350公里的高速铁路，包括合蚌客专、合福铁路安徽段、郑阜铁路安徽段、商合杭铁路安徽段。形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。但受疫情影响，京福高铁开通以来，亏损额反而连年扩大，2021年净亏损金额仍高达17.19亿。经过了这三年，京福高铁作为铁路网干线的交汇区，也渡过了最为痛苦了“市场培育期”，其在列车开行量上一直在增长。疫情因子消除后，京福高铁业绩将迎来一个高速增长期。
三、运力结构更优化
疫情这三年，京沪高铁进行了较大的运力结构调整，投运“复兴号”17辆长编组列车的同时，适时减停客座率较低的列车，降运营成本。近2年常坐高铁的人应该有深刻的感受，现在高铁开行频次明显减少了，更一票难求了。
长期来看，京沪高铁通过加长列车编组、缩小发车间隔等措施提升了运能，预计客运量恢复常态后，将为公司带来较大的业绩弹性。
四、大*减持告一段落
疫情这三年，京沪高铁遭遇多名大*减持。其中平安交管—建设银行—京沪高铁股权投资计划共减持1.17亿股；江苏省铁路集团减持1亿股；第六大*南京铁路集团和第七大*天津铁路建投也有不同程度的减持。可以说2021年以来，大*的减持就没有停过。疫情这几年，大家都不好过，出于市场热点切换和业绩排名考虑，大*减持情有可原。但想当年，筹建京沪高铁时，国家开放铁路社会融资，这些大*可都是挤破头抢名额的。我想他们的减持应该告于段落了，毕竟京沪高铁这只金鸡，又能看到下“金蛋”的曙光了。
五、关联交易日趋稳定
高企的关联交易金额，一直是京沪高铁被市场诟病的一个焦点。有“黑箱”就有风险，仍是国人的普遍共识。但从近几年的相关数据来看，京沪高铁向关联方采购商品/接受劳务金额占营业成本比例在下滑，但向关联方出售商品/提供劳务获得收入金额及占营收比却在逐年上升。
中国铁股、国铁集团兑现了京沪高铁上市招股书的的承诺。“本公司及本公司控制的下属单位，将尽量避免和减少目前和将来与京沪高铁之间发生不必要的关联交易。”
京沪高铁管理层在2022年1-2月投资者交流会上关于“全国铁路都以国铁集团清算体系为支撑，所采用的基数、计算标准都有行业师傅问题行业属性，并不针对某一公司或铁路局，所以也不存在铁路局把利润让给某一公司的情况。”是可信的，有事实依据的。
综上所述，在国家防疫政策调整的当口，攒了如此多利多因子的京沪高铁，是有长期持有的逻辑支撑的，还是拿稳了为好！
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