高铁和居民用电虽然同为单相电压，但居民用电仅有220伏，高铁用电却需要先运输到牵引变电站内，把电转换为50赫兹25千伏的单相交流电，才能匹配高铁所用的电气规模。
值得一提的是，高铁并不是在所有路段都需要用电的，在变电所和供电臂之间，高铁会短暂经历一段没有电的时间，但是可以完全拼接自身的速度用惯性“滑过”这段区域，而且因为无电区间很短，只有大约100米，所以几乎不会被列车内的乘客感受到。
由于近几年来极端天气频发，电网出故障的事情也常有，而抢修往往一抢就是好几个小时，如果遇到这种情况，高铁的运行会遭遇危机吗？
事实上，早在设计的时候就规划到了这一步，所以高铁动车组的每一辆车上都会自带蓄电池。
没错，蓄电池并非直接给高铁提供动力，而是一种备用电源来应急。不过，电池的电量不足以供高铁继续前行，只能保证车厢内的照明设备运转顺利，在我国的基建的效率保障下，乘客只需要待在车厢内等待电网抢修完成即可。
而对于电网的安全性，也会有检修人员在没有高铁运行的每个凌晨对接触网进行停电检修，如果有异常需要立刻通报。同时，他们还需要排除树木、鸟类等可能侵扰到线路的不定因素，把高铁电网跳闸的可能性降到最低。
高铁电量都用在哪里了？细心的游客或许会注意到，高铁车头的照明灯是常亮状态的，不像普通的汽车只在晚上开灯，就像电不要钱似的。难道在白天不能关掉车头灯节省用电吗？
这样做的原因很简单，主要是为了考虑到安全问题。
首先，高铁的行进路线并不是一望无际的平原，而是有可能经过多个山体隧道，由于行驶速度很快，自然不可能在每一次进出隧道的时候都要重新开一次灯，况且，还要随时做好应对大雨、大雾、大雪这些极端天气的情况。
