可想而知，在早年我国的交通建设是有多么的薄弱，在20世纪90年代的时候，人们如果要出一次远门，比如当时许多穷苦的人们非常喜欢前往北上广这种较为发达的城市去谋取生计，通常来说就要乘坐火车。
那时候的火车并不像现在一样舒适整洁，而是要在火车上呆上好几天甚至十几天左右，而期间乘客也是非常多的，经常是人挤人，除了那些买了座票的“有钱人”，其他人都只有能够站着两只脚的空间，甚至蹲或者坐的地方都找不到。更有甚者还会缩到座椅下面，或者是挤到厕所里面休息，有人来上厕所就赶紧出来。
事实上，在1978年，随着小平同志访问日本，高速铁路第一次正式出现在了我国民众面前，80年代，我国相关专家经过分析以后，认为哪怕是当时国内铁路面临种种困境，也因技术受限，以及市场情况等等原因而无法修建高铁专线，只能等21世纪。
到了90年代，我国铁路问题加重，客运速度与客运能力成为了遏制我国工业发展的重要原因之一，在这样的困境下，发展高铁我国必须要进行的道路。
1991年，我国正式提出修建高速铁路的计划，然而却在1994年和1998年分别因为修建新线还是改造旧线，以及两种不同的高铁技术发展方向而陷入了搁置。
最终专家们经过长时间的反复探讨以及关于国情的考虑，选择了轮轨技术，而非当时极有可能是未来高铁发展方向的磁悬浮列车技术。
在进行了几次试验之后，我国在2004年打算进行全国普及，这是一个浩大的工程量，考虑到国内当时还无法自主设计和修建高铁，相关部门还进行了一次国际竞标，参与者包括日本、德国等有着先进高铁技术的国家。
我国选择了不止一个竞标的高铁产生公司，而是要求他们各自进行生产，但是要与我国的信号标准进行匹配，在这期间，我国根据这些引入国内的各个国家的高铁，吸收到了不同的高铁技术，并且逐渐掌握。
