同时，高铁每小时耗电量十分巨大，考虑到不影响发电机的输出功率，以及建设成本的问题，我国的高铁采用的是单相电，但这并不是简单的单相供电，即单根火线和一根零线进行输送电力，而是采用的特殊的变压器来给高铁供电。
如果我们乘坐高铁，就能观察到高铁上面的电线设备，这其实就是受电弓和接触网，也是高铁能够受到驱动前进，并且电力源源不断的原因。
在铁路运行的时候，铁路供电部门会将传送过来的电力经过牵引变电站转换成为高铁所需要的电压，再输送到高铁头顶的接触网上面。
直到最后，受电弓——如同弓一样的导电支架，就会通过高铁运行过程中顶部与其产生的摩擦，而将电力真正地运输到高铁上面。
高铁也并非随时都在进行“充电”，如果有乘坐过高铁的读者或许能发现高铁时常是一会快一会慢，这其实就是因为高铁在运行的过程中也会经过没有电的地方，在这期间高铁是根据速度惯性的滑行进行向前行驶，只是这段区域比较短。
这是因为铁路供电部门的牵引变电站供电范围并不是无限的，而是有一定的距离限制，高铁在经过两个牵引变电站中间的无电区域时，顶部的受电弓也会与接触网进行短暂的分开，尽量减少两者之间的磨损。
我国绝大多数的使用的都是交流电，因为它在输电过程当中的损失会比较小，比直流电具有很多优势，能够通过变压器进行长途输送。
而高铁所需要的电量无疑是非常巨大的，高铁线路的电压也高达27.5千伏，需要有许多的高压线来对运行中的高铁进行不断地补充电量，因此受电弓的电流都是交流电流。
