我们总结一下：
单缸的排量是发动机活塞上下行程之间缸内物理空间，它是一台发动机进气量的基础。通过增压、减少进气阻力，调整进排气的气门型线本身及相位策略等方式来改变实际进气压力，通过中冷器等方式来改变进气温度，可以进一步的改变实际的进气量。而实际进气量决定了发动机的性能。
接下来我们来说说马力、功率和扭矩。马力是一个功率单位
最早的马力的定义是：一匹拉力为 180 磅的马能在一小时之内将一架半径 12 英尺的水车拉动 144 圈，计算为 33000 英尺•磅 / 分钟，他就命名其为 1 马力，换算成现在就是 746W。
功率和扭矩的定义：
其实学术叫法应该是发动机的有效功率，定义是：发动机在单位时间内所作的有效功。
发动机的有效功率是通过测功机测试在特定工况下，发动机输出的扭矩 Ttq 和发动机的转速 n 而得到的。功率=扭矩 * 转速
如果有效功率 Pe 的单位是 kW，而扭矩 Ttq 的单位是 Nm，转速 n 的单位是 rpm（转 / 分钟），那么公式是
扭矩是一种旋转力矩，而功率要考虑的是单位时间的做功的总量。很多人纠结功率和扭矩，本质是不理解看一辆车子的性能怎么样，到底是看功率还是看扭矩。
2019 年，当时的 38 号车评专门就这个问题和很多人进行了讨论，他想要说明的是：车辆的零百加速主要由功率而不是扭矩决定。发生这个讨论的原因，是德系的车辆一般采用增压等方式来提升低速扭矩响应，但是功率一般并不高（这几年更是快速下降），但是很多大排量自吸发动机是功率更高。国内的很多车企也在学习德系的方法。但是 38 号认为，功率才是决定车辆性能，尤其是零百加速的表现。
这个问题看起来简单，但是由于车辆存在变速箱变速换挡策略，以及发动机是需要将最高功率、最高扭矩以及扭矩曲线结合来看才能得到结果，所以其实是很难回答的一个问题。
我结合我们的实际开发经验，给出 2 个简单粗暴的结论：
0-40 加速，扭矩优先；40-100 加速，功率优先。0-100 加速，功率优先。扭矩不仅要看最高扭矩，还要看扭矩随转速的扭矩曲线。将扭矩和峰值和扭矩曲线的平台宽度结合在一起来看，就能够将功率和扭矩与车辆性能挂上钩了。
其实德系为什么对低扭这么执着，是由德国的国情带来的，因为我曾经有一款发动机，是原计划到欧洲销售的，欧洲的同事当时给我发了一些欧洲市场需求。其中有一个我印象很深刻，欧洲市场有差不多 10%的份额来自于公司用车，公司用车的司机很关心在启动后一脚油门的加速响应，这是低速扭矩的主要作用范围，所以不断地要求改进最高扭矩的最低转速以及扭矩响应性。
以我之前写的为通用全新 1.5T 与市场同级性能对比文章可以作为一个更加详细的参考：
JackyQ：同级功率输出地表最强 支持 OTA 升级的燃油平台 - 万字解析通用第八代 Ecotec 全新 1.5T 的“阿凡达”计划
