2016年9月，由中共中央政治局审议的《长江经济带发展规划纲要》（以下简称“纲要”）正式印发。在这份纲要中，对于长江经济带的定义与定位，有了系统而官方的描述。
主要来说，就是长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，面积约205万平方公里，占全国的21%，人口和经济总量均超过全国的40%，生态地位重要、综合实力较强、发展潜力巨大。
纲要确立了长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局。“一轴”是以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，“两翼”分别指沪瑞和沪蓉南北两大运输通道，“三极”指的是长江三角洲、长江中游和成渝三个城市群，“多点”是指发挥三大城市群以外地级城市的支撑作用。
通过上述描述，我们可以发现经济带，或者说至少在长江经济带这个概念之中，经济带是更高于城市群一级的区域经济概念，因为长江经济带至少涵盖了成渝、长中、长三等国内三大城市群，小的都市圈还有多个。
关于长江经济带的相关介绍，感兴趣的朋友们可以自行检索《长江经济带发展规划纲要》进行了解，内容详实，干货很多，这里我们暂且一笔带过，继续我们更多的讨论。
二、沿海经济带我们知道，任何一个趋势的形成，都绝不可能是依靠某一孤例推动完成。就像当下人尽皆知的城市群概念，是在全国多个城市群共同蓬勃发展的基础上，从而实现大势所趋、深入人心的。
那么，今天我们讨论经济带，除了上文我们讲到的已经成为国家战略维度的长江经济带，国内还有没有其他具有代表性的经济带呢？
综合多维度来看，现阶段至少在经济体量上能够对得起“经济带”这个概念的，除长江经济带外，恐怕就只有“沿海经济带”了。
但是关于“沿海经济带”这个概念，在网络上实际的关注度并不是很高。在一般的提及方式时，关于上述区域的主流称呼应该是中国东部沿海省市。
那么为什么相较于中国版图最重要“一横”的长江经济带，“一纵”的沿海经济带少有人关注呢？背后原因当然很多，这里我只提一个我个人认为十分关键的要素——在城市带概念特别强调的内部连接性上，所谓的“沿海经济带”事实上十分之弱。
纵观中国的东部沿海省份，从北方的辽宁、山东，到南方的广东、广西，虽然大家均通过海域相连，但是实际上彼此之间的联系性，甚至不如各自对应的内陆省市来得更密切。从彼此间人员的流动交互上，沿海各省市间的交换也同样并不突出。在区域文化上，彼此间的差异就更是十分明显。
那么，既然在上述方面沿海各省市的联系并不紧密，在交通上是否足够便捷呢？事实上也并不是，虽然沿海诸省是中国经济发展最为领先的地区，但是我们就以铁路为代表的交通网络来说，东部各省之间的铁路网络便捷程度，同样弱于沿海地区与内陆地区的联系。
高铁时代下，比较受到关注的沿海通道，即大连（丹东）－秦皇岛－天津－东营－潍坊－青岛（烟台、威海）－日照－连云港－盐城－南通－上海－宁波－福州－厦门－深圳－湛江－北海（防城港）高速铁路，定义上是连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。
但是在具体落实的维度看，几乎是各省尽可能将已经修好的高铁线路，尽可能地大家互相连同一下，且动力上也普遍并不太足。毕竟，彼此之间的人货交互需求都并没有预想中那么大（这里不能单纯从快递维度来思考）。
单纯就铁路网来说，连接京津冀和长三角两大城市群的关键线路是众所周知的京沪高铁，线路走向设定也绝非是沿海沿海城市。至于京津冀与珠三角，以及长三角与珠三角之间的铁路网络连接，主要走向也均不是通过沿海。
在最为基础的交通维度上，东部沿海省份事实上至今都决然称不上真正意义的“方便快捷”，显然这就更妄谈“沿海经济带”概念所需要的高连接属性。至少，在当下还远没有达到这一层面。
三、其他经济带那么既然沿海经济带目前也暂时还谈不上是合格，其余的，不同口径上的所谓“经济带”，是否又具备实际意义呢？
这里，我们不妨看看在网络上，都有哪些“经济带”概念曾被大家提出和讨论过，我至少找到了下属经济带概念——
川江经济带、皖江经济带、西江经济带、东北东部经济带、辽宁沿海经济带、鲁南经济带、37经济带……从名字上，我想大家也基本都能猜出个大概，但是为了方便大家的了解，我还是简单对每个所谓经济带进行一下介绍，重点主要是关于区域覆盖情况。
川江经济带，位于四川盆地东部和南部及其东南部，是长江经济带的一个区段。以川江（四川宜宾至湖北宜昌段的长江，这里指四川盆地范围内的长江干流）等为纽带，大致范围为川江流域，包括重庆和川南小三角（宜宾、泸州、内江和自贡四个地级市）加安岳构成。
皖江经济带包括合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、巢湖、滁州、宣城九市，以及六安市的金安区和舒城县，共59个县(市、区)，土地面积7.6万平方公里，是泛长三角地区的重要组成部分。
西江经济带作为珠江主干流的西江上接云南，纵贯广西和广东，通江达海，自古以来就是连接西南和华南的“黄金水道”。西江黄金水道由连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左市的1480公里内河水运主通道所组成，并涵盖流经桂林、贺州、河池、玉林市等地区性重要航道1218公里。
东北东部经济带是包含辽宁、吉林、黑龙江东北三省14个州市（大连、丹东、本溪、延边、通化、白山、吉林、牡丹江、鸡西、七台河、佳木斯、双鸭山、鹤岗、伊春）在内的经济发展区域。
辽宁沿海经济带就是在辽宁沿海地区划分的经济发展区域。《辽宁沿海经济带发展规划》于2009年7月1日获得国务院批准。主要覆盖大连、丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛等市。
鲁南经济带包括日照、临沂、枣庄、济宁、菏泽5市43个县(市、区)，面积5.05万平方公里，人口3210.5万人，分别占全省的32.1%和34.5%。
37°经济带是北纬37°经济带的简称。在中国大陆境内，东起（山东）荣成、文登，西至（新疆）和田、墨玉的绿色经济带状区域。该区域穿越山东、河北、山西、陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆8省25市92区县（市）。
那么在上述经济带中，首先我们可以不多讨论关于本身就从属于长江经济带，从中截取出一部分的例如川江经济带、皖江经济带这样的概念，因为这相当于长江经济带内部的细化问题。
而像东北东部经济带、辽宁沿海经济带、鲁南经济带类似的提法，事实上这些主要是地方政府为了发展规划本地区经济区划的一种方式，可讨论性并不强。特别是关于鲁南经济带这样的提法，本身就十分小众，此前山东政府已经有了关于山东各区域发展规划的官宣。鲁南地区从地理结构上也显然并不符合“带状”的先决条件。
而关于西江经济带，或者另一些朋友提出的珠江经济带，或者干脆合二为一称为“西江—珠江经济带”，本身也不符合经济带的最基本要求。在这个区域内，有且仅有珠三角一个成熟的城市群存在，它就是十分单纯的城市群的概念。可以从珠三角城市群进一步扩大到粤港澳大湾区，但是格局依旧是“片状”城市群。
在这个“经济带”的中上游，不成群地零星分布着一些中小城市，没有实际意义上的其他成熟都市圈或城市群，且短期内也不具备发育成长出类似珠三角城市群规格的城市群，那么仅仅因为水系相连便称为经济带显然也并不符合实际情况。
四、“陇海铁路经济带”和“N37°经济带”
在上文之中，我们发现在水系相对丰富的中国南方地区，经济带的形成与发展主要依靠河流的连通。优质的航道使得沿线城市自然而然程度被加强，随之在后来的陆地交通网络建设上又成功获得先机。
可是在中国的北方，水系本身远没有南方地区丰富，最具代表性的黄河由于本身自然条件的原因，也并不十分适合于中高规格航运。那么在中国的北方地区，如果想要繁育出真正意义上的经济带，需要什么先决条件呢？
北方地区相较于南方地区水系相对缺乏，但是平原地形却面积广阔。所以在早期阶段，中国的主要铁路网络，一多半都集中在中国北方地区，特别是东北地区。这一方面取决于中国近现代的历史原因，另一方面则取决于在技术、地形及建设需求等因素。
这时我们就发现了，原来在中国的北方地区，发展经济带的可能性并不是不存在，而是其依托的主体，相较于水系，可能更倾向于铁路网络。
那么，从早期萌芽时期的黄河经济带提法，后续在辽阔的中国北方区域内，关于经济带的规划与发展又有哪些提升与进阶呢？这里，就要提到“陇海铁路经济带”和“N37°经济带”。两者名字虽然不同，但是实际上却是一致的。
陇海铁路经济带顾名思义就是沿着陇海铁路的经济带。
陇海铁路，简称陇海线，始建于1904年，是中国境内一条连接甘肃省兰州市与江苏省连云港市的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈东西走向，串联中国西北、华中和华东地区，为中国三横五纵干线铁路网的一横。
沿线的主要城市如上图所示，包括兰州、天水、宝鸡、西安、洛阳、郑州、徐州、连云港等市，是连接中国北方经济重要城市的关键性铁路线。
