空气充量中剩余的氧气会限制最后阶段的燃烧速率减缓，这一过程发生在曲轴转角向排气过程推进之前。当增加共享体积中正丁醇的分量，并结合含氧燃料的分子氧含量，发动机的转速提高了，这会提高混合物的混合质量。
随着发动机转速的增加，越来越明显地观察到预混燃烧阶段的现象，在2500和3000 rpm时，B5和B10的预混相较类似。
在2500 rpm时观察到较高的放热率，这是因为相比于3000和3500 rpm的较高转速，在2500 rpm下燃料燃烧所需的停留时间更长，从而允许更多的燃料燃烧。
在预混合阶段之后的混合控制燃烧或最终阶段表明，随着混合物中正丁醇共享体积的增加，混合物的放热曲线比DF更陡。由此可见，混合物的燃烧效率优于DF，燃烧持续时间缩短。
在先前的研究中，我们使用BD30（由30%生物柴油或甲酯，来自菜籽油(RME)，与70%柴油混合）单独使用时，成功缩短了点火延迟。
然而，当添加E10（由10%乙醇和90%柴油燃料组成）与BD30混合时，ID却变长了，这是不是期望的结果，因为这会导致测试发动机出现困难启动的问题。
通过比较氯化萘的数据，我们发现RMEs的氯化萘值为55，而DF的氯化萘值为51。相比之下，正丁醇的氯化萘值约为25，乙醇的氯化萘值约为8。
因此，当将柴油中正丁醇的共享体积增加到20%以上时，正丁醇取代了DF中较丰富的CN成分，延长了燃烧的起始SOC，促进了发动机的艰难启动。
然而，这也限制了正丁醇在DF中可以混合的最大比例。超过20%的正丁醇体积混合物进一步降低了混合物的CN。
因此，存在一个限制：当混合物的最终CN对于发动机启动来说过低时，这将成为一个问题。
前一项研究表明，在最大压力和放热率方面，B50由50%生物柴油和50%柴油组成是优于Bu20的首选燃料类型。
在实验中，我们采用了单缸、四冲程、直接喷射、风冷、TecQuipment TD212柴油发动机，具有自然吸气和最大功率3.5 kW（3600 rpm），以及最大放热率(HRR) 15.5 J/deg。
