蜗轮蜗杆结构，这套结构的特点是“转不快”——当蜗轮蜗杆的转速增高时，齿面会产生巨大的摩擦力，这就是蜗轮蜗杆的“自锁”现象，托森差速器就是利用这一原理实现差速器的限滑。
托森差速器目前主要有三种不同结构，分别是A、B、C型，而下面的动图中就是结构最经典的A型，动图中的状态为差速器两端的速度相同的情况，此时，差速器涡轮蜗杆间不产生相对运动。
而在差速器两端产生速差，比如一侧车轮陷入泥坑，完全失去附着力，此时，没有附着力的车轮将发生空转（下图右侧），差速器两端的涡轮蜗杆将在直齿轮的带动下产生相对运动，而由于涡轮蜗杆天生的“自锁”特点，空转将很快得到抑制。
一般情况下，由于涡轮蜗杆不能像多片离合器那样完全锁死，所以A型托森差速器最多只能实现2.5:1的两侧动力分配，而随着托森差速器结构的不断优化。虽然在工作原理上，所有的托森差速器都是依靠涡轮蜗杆传动的自锁性质来工作的，但根据车型的不同，现在的托森差速器已拥有了多种变形。所以，虽然每一台奥迪四驱车车尾都标着“Quattro”，但它们的托森差速器结构及性能可能有着很大的差异。
不同于早期A型用于轮间差速，新型的托森差速器融入了行星齿轮结构，结构更加稳定；更重要的是，在涡轮蜗杆自锁效应的基础上，新型托森差速器还内置了摩擦片，动力分配能力更加强大。
逃不过的电子
电器化是汽车技术发展的总体趋势，纯机械结构的托森差速器虽然在不断优化，但也注定逃脱不了逐渐没落的命运。相比电子化程度更高的多片离合差速器，托森差速器最大的缺点莫过于工作过程中存在较大摩擦，并导致动力损耗；同时，多片离合差速器能实现动力全部向任意一段输出，而托森差速器很难做到这一点；更重要的是，随着电控系统的不断完善，很多多片离合差速器对车轮打滑的介入速度已明显快于托森差速器了。
