1，设计资料汇总
外接设备：12V200A磷酸锂电、充电器130W。12V3000W逆变器
电池功率：12V*200A=2400W
原车发电机及配套设备参数。
汽车发电机电压一般在13.8-14.5V之间。对于输出功率为500W，输出电压为14V的发电机，最大输出电流为30-40A。
汽车启动前的电瓶电压在11.8V-12.8V之间，启动后的电瓶电压在13.2-14.8V之间，只要启动时的电压不低于11V就算是正常电压。然而12V的电瓶电压并不是固定的，一般都会大点。电瓶电压一旦低于10.8V时需要及时进行充电。
12v磷酸铁锂电池充电电压是14.4-14.6V。
12v磷酸铁锂锂电充电器功率：14.6V*5A=73W
一般点烟器的电压和电流都是12V和10A,总功率小于120W
太阳能充电控制器对12v磷酸铁锂电池：浮充电压14.6V。放电截止电压11.8V。放电恢复电压12.5V。
2，设计思路
如果，想用汽车自带发电机对外带的一只12V200A点磷酸铁锂电池进行充电。那需要解决两个问题。1，不能影响原车电瓶的正常充电。2，充电电压不能低于14.6V。
怎么能在不影响原车充电设计的基础上，,对外带大电源充电呢？
为此，我先要定义，这种行车充电方式,只是外接大电源的一种补充充电方法。外接大电源的正常充电，应该是使用供电局的电源进行主要充电模式。
另外，原车发电机可以对12V磷酸鉄锂电池直接充电。但会带来两个问题。
一， 由于发电机一般在13.8-14.5V之间，而充足12V磷酸鉄锂电池的电压是14.6V。所以，原车发电机无法充足12V磷酸鉄锂电池。
二， 二，直接并入原车充电系统进行充电。又会产生两个问题。1，使原车电瓶长期处于偏高电压之下，容易损坏原车电瓶。2，原车100A，并上一个外接200A的电池后。对发电机负荷增加。不光会损坏发电机，还会使发动机动力下降。并且，使充电时间加长。
解决上述问题的办法有两个。
一， 优先充足原车电瓶后，自动切换到外接电瓶的充电状态。
二，采用分流技术。把原车发电机发出的40A电流，分成两路。30A对原车电瓶充电。10A用于外接电源的补充充电。
两种解决方案中。采用自动切换相对比较容易。缺点是无法充足外接磷酸铁锂电池。采用宽电压输入，稳压限流输出。优点是能充足锂电，缺点是设计复杂，模块价格高。
按我的 “行车时补充充电，驻车时采用民用220V充足锂电”的辅助充电理论。我们可以把问题简单化处理。所以，我采用太阳能控制器作为自动充电控制器。通过对太阳能控制器的设置，使充电回路，只有在行车时，发电机工作时，才对锂电进行补充充电。从而，实现自动切换辅助充电功能。
JS-B0/10A太阳能控制器作为12V200A磷酸铁锂电池的充电器。JS-B0/10A太阳能控制器是可以针对各类电池，设置各种参数的。
3，太阳能控制器的自动转换充电回路的过程
首先，JS-B0/10A太阳能控制器的太阳能接入端和电池接入端之间有反接保护。也就是说，输入电源接太阳板接口时，电池接口有输出电压。反之，输入电源接电池接口时，太阳板接口处是无电压的。这个功能，解决了驻车不充电时，锂电池会反向给原车铅电瓶冲电。是铅电瓶电压长期过高。而损坏电瓶的问题。
其次，在JS-B0/10A太阳能控制器的太阳板接口和充电电源之间，串接一个继电器常闭触电。继电器模块的电源接在太阳能控制器的负载端口。把太阳能控制器的放电截止电压调整在12V，放电恢复电压设置在14.6V。
当锂电电压在12V—14.6V之间时，太阳能控制器的负载端口有12V以上的电压输出。继电器模块得电动作，切断点烟器对锂电池的充电回来。
当锂电电压降到12V以下时，太阳能控制器的负载端无电压输出，继电器模块失电复位，常闭触电恢复常闭，接通点烟器对锂电的充电回来。
当充电达到14.6V时，太阳能控制器的负载端有12V以上的电压输出。继电器模块得电动作，切断点烟器对锂电池的充电回来。
最后，上述整个充电过程。是利用发电机工作时，电压大于12V的时候，才接通外接锂电充电回路的。通过调整太阳能控制器的放电截止电压。就能调整充电回路在那个电压段中工作。比如，把太阳能控制器的放电截止电压调整到13V。这时候，发电机在13V的相对低速时，只对原车电瓶进行充电。相当于切断了外接锂电充电回路。当发电机高速旋转时，电压大于13V时，接通外接锂电充电回路，对外接锂电进行充电。而这个时候，原车电瓶基本处于满电状态，所需充电电流相对要少。相当于，发电机增加了。对外接锂电的充电电流量。
