非常值得表扬的是在这样地台优化水平下，菲斯塔ev车底并没有明显电池突出。仔细观察或许能发现一些端倪，菲斯塔ev车厢整体竖直方向空间好像被压缩，即使低配没有天窗头部空间都很局促，上下车不注意容易撞到A柱。但笔者仍然认为这样设计已经算是优化比较好的结果了。举个最直观的反例曾经的比亚迪e5，为了在车底塞下电池组避震器把车身顶上天，比不少城市SUV都大的轮拱空间配上小轮胎看起来极不协调，而菲斯塔ev整体车高只比汽油版菲斯塔高1cm。
菲斯塔ev开起来正常吗？
除了刹车脚感*一样，其它纬度都不错
eco模式 动能回收力度0或1是日常开最舒服的状态，动力输出不贼，滑行距离长上手容易电耗也不高。comfort，eco，eco 这三个模式整体区别很小，eco 限速90km／h并限制空调带来表显10km左右续航增长不追求极限续航意义不太大（测续航时仅使用eco模式）。eco模式下，菲斯塔ev整体动力输出呈现指数式，初段会弱化，动能回收过程衔接好于comfort 动能回收0。另外，菲斯塔ev低速蠕行控制的很好，与AT车型类似，上手很轻松。
动力方面，70km／h是一条分水岭，之前动力很棒很推，之后明显变弱但应付高速再加速过程还是非常够用的。这台车加速初段扭矩很不错，全关esp起步跳胎跳到笔者在车里跟着一起颤起来（有一点上坡，平路会有好转）。关闭一档牵引力控制，对于大多数人是更快的起步方式。
菲斯塔ev这台车最大的硬伤在笔者看来就是减速过程。首先是非常要命的刹车脚感，初段几毫米的行程动能回收力度会猛增至最大（通过能量流粗略判断），结果就是轻踩就点头。要想靠踩制动踏板平稳减速就得多次训练非常克制的去控制踏板行程。雪上加霜的是踩过初段猛增过程之后的一小段，制动力增益又变得很小，这在堵车跟车很近情况下会给驾驶员很大恐慌感，特别是开启动能回收的时候。这种情况下，制动力输出有三种节奏，松油时候就会有一个回收减速力需要驾驶员判断是否够用，不够的话轻踩制动踏板制动力来的猴急，需要更大制动力时候再深踩又感觉停不住。
菲斯塔ev控制动能回收还可以通过拨片控制，但是设定不太合理。一级动能回收力度就已经比较大了，二三级回收基本用不上（喜好单踏板逻辑用户除外）扣动拨片时回收力变化也有些突兀。另外，只要驾驶员踩下制动踏板，拨片操作就会被完全屏蔽而不是延迟介入，所以拨片实际只能在加速或者滑行过程中使用。而这车滑行时间和距离都比较短（过大的动能回收）以致笔者一开始一度以为拨片坏了，拨了半天没反应的。
说完直线纬度，菲斯塔ev其实转弯变向维度感觉更好。具体表现在转向手感比较自然车头响应也比较快，配合低重心电动车天生优势能营造出一点运动感。但毕竟是台买菜纯电动车，笔者草草感受一下便作罢，没有进行更深层次的体验。
日常随意开菲斯塔ev续航会不会拉垮？
笔者跑完两车背靠背续航battle后又胡乱开了一天，脚底下大开大合，还有120km／h巡航的高速路段，甚至开了半小时暖风最终107.9km路程电量从97%掉到72%，电耗大约13.1kWh／100km，折合理论续航大概430km。相比续航测试表现，日常乱开也能跑出430km续航给了笔者更大惊喜，也让笔者对菲斯塔ev冬季开暖风续航有了更大的期待，毕竟自家北汽小电驴冬季或者放飞自我胡乱开的时候电耗还是挺吓人的。
