二十年前的韩国现代船厂，那时候经常出现的多艘大型船舶挤在一起同时建造的盛况，现在已经很少见了
但万万没想到的是，十多年后国际造船业会进来另外一个庞然大物，这就是中国。
中国同行的奋起使得韩国造船业始终无法形成垄断地位，价格不但没有抬上去反而一降再降，不但想象中的高利润没有出现，很多企业反而背上了巨额债务，导致企业经营进入到了不可持续的地步，以至于不得不**。
韩国造船企业从巅峰时的32家锐减至2021年的11家，仅剩的这11家，其中8家的所有权实际已经转移到对造船一窍不通的债权人（银行）手中。事实上，韩国造船业目前仅剩大宇三星现代三家龙头的财务状况看起来略微健康一些。
韩国大宇巨济造船厂，可以看到港口设施已经十几年没有太大变化了
与之形成鲜明对比的是中国造船业。从2006年中国船舶企业开始大举进入国际市场开始，迄今已有超过100家造船企业活跃在大陆漫长海岸线的各个港口，其中大连船舶、江南造船、沪东中华、渤海船舶、中远海运等早已成为国际巨头。
中国船企整体在营收和订单量持续增长的同时，利润增长也常年保持在50%上下。
就拿反超韩国的2021年来说，中国造船业共完工船舶3970万吨，承接新订单6707万吨，同比增长131.8%。造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，利润增长56.4%。这样的利润表现，为造船企业后续的发展提供了良好的可持续性。
中国建造的最大的原油运输船江南长兴一号线vlcc，载重31.7万吨
二、对外依赖度
中国船企能有如此上佳的表现，离不开旺盛的国内市场。这也是韩国企业一直以来的短板。
韩国国小人少，航运业远不及中国繁荣。因此造船企业的主要订单都依赖国际市场。从2002年到2020年，韩国造船企业每年90%左右的新增订单都来自海外国家。这种高度依赖性导致韩国造船企业的抗风险能力普遍较差。
而且，造船本身是一项长期工程，不是三五个月就能完工的。特别是大型船舶，光收到订单到安排船期这一段时间，就要三五个月甚至一年以上，这期间要安排工人和材料，要等待船台空出来，等着一切就位才能开工。
再经历主体建造、下水、舾装、海试，海试合格以后才能交付。这期间常常会发生客户因各种原因取消订单的情况。也就是说，为了应对客户需求，船企通常需要提前2-3年做准备，储备原材料，提前定制船舶所用的各种设备，增加熟练工人，安排资金到位。
