一群“外行”跨界做芯片，选的还是周期更长、门槛更高的汽车智能驾驶芯片。
在这个堪称“地狱级”创业难度的领域，地平线仅用两年多时间就造出了首张芯片，4年实现量产，5年实现量产上车，不到9年就成为了市场领先的企业，初步具备了挑战国际巨头的底气，并以冲击IPO上市来跨越地平线。
地平线的故事，更是一个依托中国汽车产业庞大市场和应用场景的科创样本。从2009年开始，中国已经连续15年蝉联全球第一大汽车市场，恰好赶上汽车往智能化迈进的阶段，尽管起点不一，但初创企业、跨界者和行业巨头都有上车的机会，逐渐孵化出一批本土供应链企业，地平线是其中之一。
当然，前途并非一马平川。巨头对手的持续领跑、上游车企白热化的价格战、盈亏压力的缠绕，让地平线还要一再跨栏，奔向还看不见的终点。
外行也能做芯片
1999年，希伯来大学的Amnon Shashua教授在以色列成立了Mobileye公司，将计算机视觉知识固化在一枚芯片里，为汽车的主动安全功能服务，开启了汽车高级辅助驾驶（ADAS）技术的序曲。
2015年，一个叫作余凯的中国人，牵头成立了一家叫作Horizon Robotics（地平线）的公司，也闯进了这一领域。
一开始，地平线想要做边缘人工智能芯片。他们认为Robotics（机器人）是继个人电脑和智能手机之后最大程度影响人类生活的新一代计算设备，应用无处不在。地平线想要定义Robotics的底层计算平台，其核心就是人工智能芯片，就像英特尔和微软定义个人电脑的底层计算平台那样。
不过，产业实践很快让他们发现，Robotics最大的垂直应用场景其实是智能汽车。随后，他们的战略重点也聚焦于此，为智能汽车定义边缘人工智能芯片，支持辅助驾驶、自动驾驶以及智能座舱。
余凯其实也是一名科学家，他本科、硕士就读于南京大学，后赴德国慕尼黑大学攻读并获得计算机博士学位，发表了超过100篇论文，被引用3万次以上，是机器学习专家，也是深度学习早期的推动者。
与学院派的科学家不一样，余凯的很多研究工作是在企业进行的。他先后任职于西门子、微软、NEC和百度。2013年1月，百度组建深度学习研究院，李彦宏任院长，余凯回国担任常务副院长。
两年后，余凯离职，创办地平线，立志做AI芯片。
差不多同一时间涌现的智能驾驶领域创业公司，多是从算法、解决方案开始。芯片投资高、回报周期长，大把的钱砸进去兴许都见不到丁点水花。余凯和他的小伙伴们，大多是做语音、图像识别等方面的算法研究的，他们连硬件都没做过，更别说芯片——这可是硬件“皇冠上的明珠”。
好消息是，在公司成立两年半时，芯片造出来了。2017年12月，地平线推出首代芯片旭日与征程，分别对应智能物联网（AIoT）与智能驾驶两大业务线。旭日1.0侧重图像识别，用于智慧城市、智慧零售、智能家居等场景；征程1.0并不是车规级芯片，仅用于开发和验证智能驾驶系统的软件方案。
证明“外行也能做芯片”仅仅是第一步，选择最适合的场景是更关键的考验。
同时涉足AIoT和智能驾驶两大业务，初衷是扩大潜在的市场空间，摊薄芯片极高的研发费用。但硬币的另一面是，这样分散了创业公司有限的资源。
地平线也收获了一些AIoT用户，比如2020年为小米的智能设备提供增强语音抽取方案（ESE），2022年为海信的健身智慧屏提供芯片和视觉感知算法。
AIoT虽然价值总量大，商业变现更容易，但场景非常碎片化，各个场景的需求与需要的支持又不尽相同，而单个场景的价值量也是有限的。
另一边厢，在智能驾驶市场，当时占主导地位的是已配合多年的Mobileye 国际Tier 1。鉴于涉及生死攸关的行车安全，合资品牌将这套稳定的组合作为首选，自主车企也不想轻易冒险更换供应商。因此，地平线的首代征程芯片只能在如行车记录仪之类的后装市场小批量出货，就是市场上一个跑龙套的“小透明”。
赶上智能驾驶这趟车
2017年3月，智能驾驶市场发生了一起全球瞩目的收购，英特尔以153亿美元收购了Mobileye公司，创下以色列科技公司有史以来最大金额的收购纪录。
很少有人知道，那一年的9月，英特尔也和地平线签了投资协议，价值约2000万美元。不过，双方约定的最后支付对价日期，要到三年之后的2020年12月。
地平线历次融资情况（数据来源：地平线招股书）
Mobileye，是当时智能驾驶领域霸主级别的存在，其拳头产品占全球市场的份额达90%，单靠一颗算法芯片就能拿捏一众车企。
转折点发生在2016年5月，一辆特斯拉汽车在美国高速公路撞上一辆卡车，这是有史以来首起自动驾驶事故致死案例。特斯拉和Mobileye因事故的责任互相扯皮，结束了两年的合作蜜月期。
Mobileye提供的是一个封闭的黑盒方案，从传感器到芯片再到算法，不考虑车企的差异化需求。车企无从优化算法，还不能与Mobileye共享车辆数据。
特斯拉从2016年开始转向与英伟达合作，2019年上车了自研FSD芯片。
这也为地平线日后的崛起撕开了一道口子。
2018年，中国汽车产销达历史最高点，竞争越来越激烈，差异化竞争变得越来越重要，智能化成为各整车企业的重要抓手。
到了2019年，中美贸易摩擦引来国际风云变幻，本土芯片公司被寄予厚望，而中国本土车企更是渴望找到拥有车规级芯片的供应商。
当年8月，地平线量产首款车规级智驾芯片征程2——车规级意味着，这枚芯片可以成规模地以前装方式登上量产车。
如果说车载AI芯片是人工智能的珠穆朗玛，车规级对 AI 芯片有更严苛的工艺要求，一直是中国智能驾驶产业的“卡脖子”难题。2020年，征程2实现了中国AI芯片量产上车的零突破。
这一年，地平线的“车规级智能驾驶人工智能处理器研发及产业化”成果获得“吴文俊人工智能专项奖”芯片项目一等奖。该奖项由中国人工智能学会发起，是中国人工智能领域的最高奖项。
地平线比其他国产芯片厂商都早了一步。当时可提供智能驾驶芯片且能拿出量产产品的本土厂商，仅地平线一家。
用余凯自己的话来说，当自动驾驶产业吹起冲锋号角时，地平线几乎是中国唯一挖好了阵地且架好了一杆小枪的创业公司，其他部队离战场还远。
来自中国汽车市场的托举
对于初创企业来说，芯片上车不容易。
Mobileye的首款芯片SoC EyeQ®1在2007年首次应用于宝马、通用和沃尔沃的量产汽车。
在其2014年的招股书中，介绍了芯片上车的流程。通常，从首次与汽车整车厂商合作到产品批量生产，需要5-7年时间。这期间，先是需要向车企介绍技术和算法，然后是车企进行测试、评估和验证，接着是车企直接询价或向Tier1供应商询价，并启动生产计划——这大约需要2-3年的生产开发时间。
在越来越卷的中国市场，中国本土品牌车企给地平线创造了更短时间的上车机会。
第一个“吃螃蟹”的勇士是长安汽车。曾高度依赖合资品牌盈利的长安汽车，自2018年起遭遇销量下降，业绩“爆雷”，2018年-2020年扣非后归属母公司*的净利润连续三年为负，合计-111.77亿元。
此时的长安汽车，有着强烈的发展自主品牌、智能化转型的动力，以走出至暗时刻，“冒险”成为了地平线的种子客户。而地平线全方位投入完成了项目的交付。
2020年，首发搭载征程2的长安UNI-T上市，成为月销过万的爆款车型。这是地平线入门汽车行业的里程碑——车企与新兴供应商之间最难的信任问题，总算被解决了。
地平线的大客户，则是属于造车“新势力”的理想汽车。同样于2015年在北京成立的理想汽车，是其2021、2022年的第一大客户，2023年的第二大客户，分别为其贡献了1.15亿元、1.45亿元、1.94亿元的营收。特别是2021年，来自理想汽车的营收约占其年度营收的1/4。
在地平线2024年3月发布的招股书中，列举了12件里程碑事件，其中有两件与理想汽车相关：2021年，达成理想ONE搭载征程3的Horizon Mono的量产首发；2022年，达成理想L8 Pro 搭载征程5的Horizon Pilot的量产首发。
理想的第一款量产车理想ONE，辅助驾驶功能最早是由Moblieye提供的。
2020年，理想汽车跟Mobileye解除了合约。一向耿直的理想汽车CEO李想，在微博贴出了与Mobileye停止合作的理由——无法满足我们（理想汽车）智能驾驶的全栈自研需求（最重要的感知算法是黑盒子）。
李想决定在2021年理想ONE的改款上用自研算法替代供应商方案。为此，理想汽车需要一家愿意开放的芯片供应商。
小鹏和蔚来当时都选择了英伟达的Orin芯片，算力是254TOPS。地平线2020年9月刚刚发布了征程3芯片，算力为5TOPS，远不如Orin芯片算力高，但也可以满足基础的辅助驾驶功能，其性价比足够好——这一点刚好适合以成本控制严苛著称的理想。于是，两家科技公司摸着石头过河，展开合作。
比起Mobileye处处封闭的强硬姿态，“保姆级服务”的地平线身段相当柔软，不仅向理想汽车开放芯片、软件算法技术和配套工具链，还支持理想迅速移植算法。而且，几十人的团队常驻，与理想汽车联合开发、深度协同。
这让李想多次感慨说，地平线是他见过配合程度最高、最专业的芯片供应商团队。
除了快速上车量产，中国车企们还纷纷慷慨解囊，成为了地平线的*。从2015年9月到2022年11月，地平线一共获得11轮融资，合计约23.63亿美元，投资者中不乏上汽、广汽、一汽、东风、比亚迪、长城、奇瑞等中国车企资本，其中上汽更是其第一大外部*，持股约9.06%。
卷向新高度
无论长安还是理想，地平线与之建立信任的突破口是自己的看家本领：软件算法。正如余凯的口头禅，地平线是一家披着芯片外衣的软件算法公司。
地平线先是在2018年与长安共建了关注智驾算法开发的AI联合实验室，后来才有了征程2搭载长安UNI-T；地平线先是在2019年与理想合作了一套多音区语音交互算法，后来才有了征程3搭载理想ONE。
面对市场竞争者，地平线显示了软硬一体的优势竞争力。开发算法时，地平线知道如何优化算法结构，从而使其能最大限度地利用芯片算力；定义芯片时，地平线又比单纯的芯片公司更清楚算法需要怎样的芯片，进行针对性设计。
经历长安和理想这两个里程碑式的项目后，地平线量产智能驾驶芯片的能力得到了市场验证，其技术与场景完成了闭环，业务也逐步扩大。
2021-2023年，地平线以其征程系列智驾硬件为基础，连续3年实现了大规模出货。
从征程2到征程5，地平线芯片覆盖了基础辅助驾驶功能和高阶智能驾驶功能。据招股书透露，排名前十的中国OEM主机厂，都有车型采用地平线智驾方案；整个国内市场上，有24家主机厂都与地平线达成合作，包括31个不同的汽车品牌、超过230款车型——这意味着几乎涵盖了国内的主流车企。
截至2023年，地平线以累计500万的处理硬件芯片交付量，在提供前装量产的高级辅助驾驶（ADAS）及高阶自动驾驶（AD）方案领域，成为了最大的中国公司。
不过，随着量产项目逐渐增多，问题又来了。地平线“低姿态、高开放”的贴身服务模式，容易把战线拉得太长，并推高了项目的人力成本。还有就是，原本定位Tier-2的地平线过于频繁地冲到前线，会让合作伙伴、Tier-1拉仇恨。
但地平线始终咬牙建立自己的生态护城河：先利用自身的软硬件优势，上场贴身搭建样板间；等待市场、技术成熟后，深藏功与名，回归Tier-2身份；当跃进更高阶的智驾市场，则不管不顾地再度现身一线施工，等成熟后再交给Tier-1和合作伙伴接棒。
芯往高处走。在高阶自动驾驶领域，地平线必须铆足劲才能迎头赶上。在其招股书中，地平线采用了2023年的智能驾驶芯片装机量来展示竞争格局。
2023中国市场五大高级辅助驾驶解决方案提供商
2023年中国市场五大ADAS解决方案商，也就是L2及以下芯片界别，排第一的是Mobileye，装机量107万台，市场份额26.6%；排第二的是地平线，装机量85万台，市场份额21.3%。
中国市场五大高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案提供商
在ADAS加上高阶自动驾驶（AD）的界别，即L2 及以上的装机量，2023年前五名是：Mobileye，装机量344万台，市场份额29.2%；AMD的赛灵思，装机量282万台，市场份额24%；瑞萨的装机量是235万台，市场份额19.9%；地平线排在第四，装机量109万台，市场份额9.3%；德州仪器TI第五，装机量60万台，市场份额5.1%。
综合计算，2023年，地平线的高阶自动驾驶方案占比22%，即，其78%的销量属于低阶的ADAS。还有，地平线在2022年的ADAS市场份额仅为3.7%，在2023年一年内骤增了 17.6%；在ADAS AD方面，地平线在 2023年的市场份额同比增加了7%。
为什么英伟达、高通、华为等智驾芯片不在排名中？因为它们的芯片主要是更高阶的智能驾驶L2 ，价格更高，渗透率更低。
2024年3月16日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，余凯说，2023年，英伟达和地平线两家头部供应商在NOA计算方案市场的份额合计占比超过八成，其中英伟达占据48.9%的份额，地平线的份额是35.49%，是唯二增长的供应商，且增幅最大。
NOA是自动辅助导航驾驶，也叫按导航辅助驾驶或领航辅助功能，简单地说，就是把“导航”和“辅助驾驶”结合起来，既是辅助驾驶的天花板，也是无人驾驶的入门槛。
智能驾驶的技术趋势是：从低阶走向高阶，从高速道路走向城市道路。因此，“城区NOA”是智能驾驶领域的必争之地。
过往，受限于硬件水平以及高精地图的成本、监管等问题，城市NOA多处于探索阶段，进展缓慢。直到特斯拉推出基于BEV Transformer的自动驾驶感知路线，让“重感知，轻地图”成为主流的技术路径，使得城市NOA的赛道骤然升温，2023年成了城市NOA发展的元年。
为了提高性价比，地平线征程5芯片的不少有关运算是基于CNN卷积神经网络。而卷积神经网络正是当年让“AI 教父”辛顿一举成名的研究成果。有别于卷积神经网络，面对BEV Transformer，地平线正在吃力地调整和适应这种全新的感知范式。
好在，2023年的城区NOA，就像小学生写作文说“长大后要成为科学家”，但实际上，他还在为“小升初”而努力。目前，多数城区NOA的用户体验都不够好，甚至还没达到“可用”的状态。
盈亏压力缠绕
地平线的愿景是，“让每一辆乘用车都搭载我们的智能驾驶解决方案。”智能驾驶要普及、要往高处走，需要同时在技术和商业上获得成功，以足够多的营收来支撑持续的研发。
据招股说明书，2021年-2023年，地平线的营收分别为4.67亿元、9.06亿元及15.52亿元，复合年增长率为82.3%。
地平线经营情况（数据来源：地平线招股书）
在2021年和2022年，地平线的最大客户都是理想汽车，到了2023年，地平线的最大客户由理想汽车变成了一家名为酷睿程的公司。
酷睿程是由地平线与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD合资成立的企业。CARIAD是地平线的第二大机构*，持股2.38%。
据地平线招股书，在短期内，酷睿程的主要客户是大众汽车集团，将为大众中国所有的电动车型提供智能驾驶解决方案。换言之，酷睿程先向地平线采购，再向大众汽车集团销售。
酷睿程公司的主体于2023年11月20日成立，但它在2023年度为地平线“火线”贡献了6.27亿元收入，在总收入中的占比达40.4%。如果没有这笔进账，地平线2023年的收入仅与2022年基本持平。
第一大机构*上汽集团也照顾地平线的生意。在2022年和2023年，上汽集团分别为其贡献1.02亿元和8240万元营收，占当期收入的11.2%和6.9%，分别位列当年的第二大客户和第四大客户。
既是大*又是大客户，2023 年，上汽和大众两家直接或间接地给地平线“输血”了总收入的47.3%；前五大客户的贡献在总收入中的占比高达68.8%。
如果说营收是证明初创公司具备商业化能力，那么地平线此前的运转主要靠融资输血，通过前面11轮融资它筹得了约23.63亿美元。
面对与英伟达、高通等短兵相接的“大算力竞赛”，面对从芯片、智能驾驶解决方案等领域冒出的竞争对手，还有不断跨界的合作伙伴，地平线必须储备足够的粮草和弹药。
此前，英伟达的Orin芯片，算力最高达275TOPS；而地平线量产的征程5，算力是128TOPS，约是Orin芯片的一半。2022年，英伟达发布Thor芯片，算力膨胀到2000TOPS；2024年4月，地平线发布征程6，算力最高达560Tops。
从算力指标来看，地平线追赶英伟达的差距越来越大，所以，研发投入不敢有一刻怠慢。最近三年，地平线的研发支出分别为11.44亿、18.80亿，以及23.66亿元。研发支出是营收规模的150%-200%。
截至2023年底，地平线研发团队1478人，占全体员工总数的71.5%。同期Mobileye的研发团队有3145人，约为其两倍，研发投入为8.89亿美元，约为其2.7倍。
大举研发，致使公司仍处亏损状态。2021年-2023年，地平线经调整后净亏损为11.03亿、18.91亿、16.35亿元。截至2023年12月，其现金及现金等价物为113.6亿元。地平线在招股书中表示，公司现金足以支撑未来12个月的运营。
包括Mobileye在内，目前所有智能驾驶领域的垂直类科技企业都没有盈利。谁也不敢保证12个月是一个安全的时间段。因此，IPO上市融资，能让地平线继续留在牌桌上，甚至战至终局。
而且，踏入2024年，新能源车的销量开始下降，比亚迪掀起价格战序幕，多家车企跟进，车企老板轮番上场直播当网红。
下游车企价格战，上游供应商买单。尽管芯片厂商是供应商中活得较好的，但迫于形势，也开始主动降本。例如，地平线的友商黑芝麻智能推出了成本在3000元以内、支持100 TOPS算力的行泊一体智能驾驶域控方案。
“前期投入大，研发周期长”是芯片行业的普遍规律，本来随着智驾渗透率的提高，盈亏平衡似乎只是时间问题。然而，英伟达大算力的血脉压制和下游车企*红眼的价格战犹如两座大山，把地平线挤压在窄长的峡谷里。
在这种考验下，地平线只有*出来，才能成为一条好汉。
南方周末特约研究员 骆海涛
责编 黄金萍
