其次是结构更为高级的前后悬架。按照书本定义，十代雅阁的前悬架依旧是麦佛逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，但细节上十代目远胜九代目：前悬架方面，九代目上的钢质冲压下摆臂被铝合金件代替，最明显的“药效”是簧下质量的大幅减轻，这不仅对激烈驾驶下的操控精度大有裨益，对日常驾驶的轻巧感也会有所协助。
同时铝合金下摆臂与副车架采用铝合金液压衬套取代了九代目上的橡胶衬套，这点在提升行驶品质上颇有功效，后文会详细解读。后悬架方面，纵向控制臂在液压衬套的帮助下与车身进行连接，之前的L型被加强为A型，也即是冠道上所使用的“三纵一横”式，后悬架的进化是否会带来更好的驾驶感受呢？我们这里暂且按下不表。
熟悉的驾驶感受
此次十代雅阁全面放弃了2.0升和2.4升自然吸气发动机，转而推出1.5T高低功率两种发动机，其中1.5T低功率版（230Turbo）的账面数据是最大功率130kW@6000rpm，峰值扭矩230N·m@1500-3000rpm，而1.5T高功率版（260Turbo）的最大功率是143kW@5500rpm，峰值扭矩为260N·m@1600-5000rpm。其中1.5T高功率版带有本田看家的VTEC技术（可变气门正时和升程电子控制系统），这也是VTEC技术首次在本田量产的1.5升涡轮增压机头上使用，固此次高功率版的1.5升发动机代号进化为了L15BN。
至于为何在十代雅阁的1.5T高功率版发动机上重新加入VTEC技术，本田四轮研究所的工程师认为更多地是为提升低发动机转速的扭矩表现，由于VTEC可支持在宽转速区间内使用不同的气门升程控制策略，借此来保证开发转速区间内的获得最高的进气效率，配合来自三菱的低惯量涡轮（具体是TD03小涡轮还是稍微大一点的TD04尚未确认），可以最终获取高灵敏度驾驶响应的开发目标。
据本田四轮研究所工程师介绍，发动机结构上1.5T高低功率两个版本在硬件上相同，调出功率高低差的方法并未公布，随之派生出一个问题即购买低功率版发动机是否可以通过刷ECU和更换排气的方式来达成高功率版发动机的数据，这点工程师表示官方并不推荐这么做。简而言之，为了让十代雅阁开起来，尤其是起步阶段不那么像一台大车，本田工程师们做了相当多的优化措施。
两种发动机均配合调宽了变速比的CVT无极变速箱，在传动效率上相比九代雅阁上的CVT变速箱有了一定提升的同时保证了其惯有的高燃油经济性，在三亚近30摄氏度的天气中，保持空调全程开放，行驶路段包括高速公路、城市拥堵和停车怠速，最终做出了百公里8.2升的油耗成绩。
绝无可能引战的驾驶感受
硬件上，十代雅阁在传统三大件上均进行了更新，这点在行驶品质的提升上非常明显。1.5T发动机在CVT变速箱的不紧不慢的梳理下获得了与自然吸气发动机几乎同样线性的出力曲线，D挡起步时由于更强调低扭的调校风格，十代雅阁维持了日系车常见的“灵敏型起步”特点。
随着车速不断上升，1.5T发动机在中后段转速的峰值扭矩释放能力并没有出现下降，也没有非常明显的涡轮迟滞带来了起压点滞后现象，在法定限速的120公里时速内，这套动力总成绰绰有余。挂入S挡后，发动机会将转速保持在3000rpm左右进行动力输出，同时换挡时机也相应延后来取得更“躁动”的动态载荷转移感受。
转向手感的建立上，因为双小齿轮可变转向比式电子助力转向系统的引入，再加上簧上和簧下质量的大幅减轻，十代雅阁在转向精度上得到了进步，同时随车速转向阻尼的线性表现也比上一代更加得心应手，车身随动性在各级车速下均表现优良。低速时转向轻盈，便于调头或转弯，高速则稍稍变重来加强驾驶者信心和运动感，是一套男女均易上手的转向手感建立方式。同时因为试驾道路多为高速和城市道路，我并没有机会将十代雅阁推上极限，所以暂时无法对其真正的运动性能进行评析。
NVH方面，前后悬架结构和材质的升级带来了更好的滤振表现。正常驾驶模式下，低臀点的车身姿态带来了“掘地三尺”的驾驶感受，面对一般道路上的起伏，十代雅阁完全可以如熨斗般将这些振动在无声无息中化解，干脆利落的上下动作让振动鲜有机会“逃离”弹簧和避震器组成的双重铁闸传递至臀部，即便有也融化在高厚度的座椅中，整体感受是：看见路面振动、臀部轻微弹跳、度过振动、回归平静。
面对减速带时，十代雅阁后排乘员的俯仰程度会略微升高，但我认为这是雅阁一以贯之造车理念的体现，如果全路面上的振动都被过滤化解，那不就成了毫无沟通的日产或丰田了吗？当然我的奶爸同事对这点并不认可。
