宝沃Goliath GP700轿车
经过漫长的发展及经历了20世纪60年代末的石油危机时代，各国都意识到燃油喷射是活塞发动机向大功率与更环保的方向发展的必然趋势。1980年美国摩托罗拉公司生产了世界上第一种正真意义上的电喷控制系统（ECU）。20世纪80年代开始，环保法规日趋严格，特别以美国最为严格，因此欧洲与日本的摩托车生产厂家开始了电喷发动机的研制。KAWASAKI（川崎）是最早在量产车上使用电喷系统的日本厂家。1980 年 KAWASAKI 的KZ1000G开始装备电喷系统。
川崎的KZ1000
KZ1000G是基于Z1车架，配套的节气门体非常巨大，用来改善最高车速。次年 KZ1100B，也就是众所周知的 GPZ1100 登场，该车也配备了电喷系统。搭载的电喷系统为L-Jetronic系统，这套系统由德国博士生产，为1970年的大众风冷发动机及日本Datsun（尼桑公司前身）的Z系列传奇跑车配备的。因为这套系统是为汽车配用的，所以与摩托车的发动机配套不是很完善。因此日本米库尼公司改进了节气门体，制作了体积更小的空气流量计（VAF）。空气流量计是用来判断发动机进气量的测量装置。这种装置设计体积较大，现在已经在摩托车上被淘汰。但是国内摩友依旧有认识误区，认为电喷摩托车上就是和汽车一样，使用了空气流量计。空气流量计分为两种，一种是阀门式，另一种是电热丝式。当时的GPZ1100使用的是阀门式空气流量计，其测算精度比较差，机械装置惯性大，导致测量数据滞后性大。
川崎的GPZ1100
关于阀门式空气流量计结构如下图：
1 阻尼腔， 2 阻尼阀门 ，3 空气出口 ，4 旁通道调节螺丝（怠速螺丝），5 旁通空气道，6 主进气道 ，7 空气阀片， 8 空气进口 ，9 空气温度传感器， 10 7PIN口，11 位置计量 ，12 复位弹簧， 13 配重 ，14 全开位置开关。
当时GPZ1100上安装了一个汽油泵，一条燃油喷射轨道。ECU 部分很简单，通过 VAF 传感器得知进气流量，以控制混合比。通过发动机温度传感器得知发动机温度，进行冷车混合比控制。ECU不会通过发动机转速修正喷油脉宽时间，只是有个简单的喷油MAP图在PROM里（可编程只读记忆体）。点火时间则由发动机转速控制。因为这套系统过于原始，KAWASAKI 在 1982 年改进了 ECU，采用了全新思路设计的电喷系统，这套系统也是现代日系电喷车的里程碑作品，基本决定了今后电喷车的发展方向。
ECU的改进其实也得益于当年日本集成电路工业的飞跃发展，当时的东芝、日立等日本微电子领域的领头企业已经跻身世界一流芯片制造厂家，由此，日本摩托车企业才可以大展拳脚。所以摩托车是个综合技术的产物，不光是发动机制作得好就可以了。1982年的这套系统一直延续到 1988 年，并在 KAWASAKI 三个旗舰产品（GPZ1100、VOYAGER1300、GPZ750-TURBO）上使用。这套系统由ECU燃油系统、传感器、OBD诊断系统组成。
