五、慢下来很惬意，跑快后有乐趣
沿着山路前行，雷克萨斯ES 200在驾驶性上被全新天籁甩开差距。
其实ES 200本身极限不低，粗壮的稳定杆给它提供了不错的车身侧倾抑制，转弯时的姿态变化也算线性，会随着侧向加速度的变化逐渐增加。而且雷克萨斯把转向响应调到这个级别应有的水平，虽然手感有点偏沉，启动力矩较大，随速变化小，但中位相对灵敏，横摆匹配到位，所以变道超车的动作没有明显迟滞，跟随性优秀。
不过在更极端的操作下，ES 200还是力不从心。加大侧向加速度时，215规格的轮胎抓地力走弱，横向支撑开始消失，进入非线性区域后，转向得不到车头的回应，让人逐渐失去耐心。
全新天籁选择站在了雷克萨斯的对面。同样使用有力的稳定杆，全新天籁的侧倾控制更细腻一些，尤其60km/h以下表现的控制力很足，只是弯中如果遇到起伏时干扰会多一些。
日产方向盘手感高级且精细，握持体验比ES 200更有战斗气息，全新天籁在升级到电子助力转向后，比例很小的特点得到保留，虽然启动力矩依然有电子液压助力的粘滞感，但随速变化会比雷克萨斯车型更明显，低速U型弯变道和掉头都显得很轻盈，不过全新天籁的转向过渡有些生硬，阶跃性变重，前轮悬架几何设计的回正能力也还可以再加强。
全新天籁不仅转向快，车头响应也快，在山区驾驶想要紧急变道得心应手，侧倾抑制得很充分，施加侧向加速力后的横向支撑力变化渐进。面对连续弯道时，全新天籁先快后慢的特性明显，车头猛地一下切入会特别快，但是侧倾后段又比较模糊。好在它的车尾跟随性不错，仅从操控角度来说比ES 200有优势，新司机也能感觉好上手，路感和信心感都不错。
日产设定的刹车力度线性，整个过程没有出现突兀变化，CVT变速箱在整个减速过程没有出现拉扯感，这和雷克萨斯车型表现很相似。全新天籁的刹车踩下初始阶段有足够的减速感，继续踩下的过程中制动力度没有明显增大，需要继续踩到底才恢复继而开始增长，而ES 200的制动中后段显得制动力更轻一些，需要深踩来找回自信。我们也测试了两款车型的100-0km/h，相同场地条件下，全新天籁的最短制动距离是39.88米，比ES 200的40.02米成绩稍好一些。
