虽然被重度伪装，但前组合灯外形和灯具分布，已经处于量产车状态。
9月份的四姑娘山，室外温度处于17摄氏度（部分背阴面，仍留存积雪），但4000米的海拔高度，仍然对荣威i6的标定具有相当意义。实际上，这一海拔高度对测试工程师以及评测编辑们的肉身是一种煎熬。
荣威i6测试车，纵置触摸屏可以调节自动分区空调。笔者尝试着调节空调温度，触摸屏的反馈力精度处于国产车中上游，即便手指带有水渍、污垢。
在荣威i6的旋钮式换挡面板上端设定了三组开关。
红色箭头：MODE（行驶模式）
荣威i6的行驶模式，首次引入可强制运行电动模式，与之前e550、e950采用的系统自动判定电动、混动、汽油行驶模式完全不同。“强制”运行在电动模式下，使得驾驶员很清楚的车辆行驶状态，在及时补充电量后，几乎不需要汽油机运行，显著降低油耗与排放。
这一全新驱动模式的引入，或预示着上汽在自主开发的电驱动模块技术积累更加丰富。
黄色箭头：KERS（能量回馈）
可以让驾驶员自行调节的能量回馈模式，或为整车在市区、高速以及复杂路况行驶中，获得更精准的能量输出，挽回电量损失。
在拥堵市区行驶，能量回馈力度可酌情增加；在高速公路行驶，能量回馈力度或降低至零，最大化的稳定能量利用率。
白色箭头：BATTERY（电池电量）
这一全新的模式，主要针对不同路况、不同电量时，提升汽油机、电动机和电池组件的使用率。在电量充沛时，可以在混动状态多使用电池电量并及时馈电。在电池电量不足时，通过调整这一系统，可让驾驶员选择倾向汽油机发电和行驶、或干脆禁止为电池充电，全部能亮用于输出动力。
在笔者看来，荣威i6的BATTERY（电池电量）选项，与凯迪拉克CT6 PHEV的电量保持功能相近。
