国内燃料电池系统的电堆主要来自国外供应商。根据 OFweek 数据， 2018 年出货量最大燃料电池系统供应商为北京亿华通，2019 年上半年为重 塑科技。北京亿华通和重塑科技的燃料电池系统主要使用来自加拿大巴拉德 （Ballard）和水吉能（Hydrogenics）的电堆。
上汽入股的新源动力自主开发的电堆在上汽大通 V80 燃料电池轻客和 荣威 950 燃料电池轿车中批量使用；亿华通子公司上海神力的电堆开始在公 交上投入使用；雄韬股份在 2017 年布局燃料电池产业，已经在电堆、膜电 极进行了布局；爱德曼氢能源的金属双极板电堆和系统应用于东风的物流 车；明天氢能公司依托同济大学和中国科学院大连化学物理研究所积累了开 发双极板、膜电极、电堆的技术。不过，电堆的关键零部件和材料还需依靠 国外厂商。
2.3、系统集成：群雄逐鹿，向上游延伸
系统集成是指为电堆设计匹配空气进气系统、热管理系统和供氢系统， 组成完整燃料电池系统的环节。
国内系统集成厂商众多，竞争激烈。为建立壁垒，系统集成厂商向上电 堆拓展，或通过参股/合资等形式与海外先进电堆供应商合作，或扶持国内潜 在电堆厂商。
亿华通（834613.OC）依托清华技术团队，于 2004 年开始进入燃料电 池领域，承担国家“863 计划”重大专项，参与北京奥运、上海世博燃料电 池客车示范运营。通过其子公司上海神力，亿华通布局上游电堆。下游与北 汽福田、中通客车、宇通客车和上海申龙等厂商建立合作关系。根据 2018 年工信部目录，亿华通为约 35 款车型配套燃料电池系统，配套数第一，约 占 41%。
重塑科技成立于 2014 年，初创团队来自上汽，燃料电池系统经验丰富。 公司与广东国鸿氢能成立合资公司深度合作。国鸿生产巴拉德电堆，重塑进 行系统集成，凭借性能好、规模大、成本低，重塑生产的系统获得众多下游 厂商的认可。根据 2018 年工信部目录，重塑及其合资公司为约 19 款车型配 套燃料电池系统，配套数仅次于亿华通，约占 23%。2018 年重塑出货量约 1100 套，占据约一半的市场份额。其下游客户主要为东风特装的物流车、 飞驰客车和宇通客车等。
除亿华通和重塑科技外，以上海捷氢、潍柴动力和雄韬股份为代表的众 多厂商入局燃料电池系统领域。
上海捷氢成立于 2018 年，是上汽集团整合新源动力和前瞻技术研究部 资源组建的子公司。公司涵盖电堆和系统的开发制造、整车动力匹配工程解 决方案等业务。上汽和新源动力是国内最早开展燃料电池汽车研发的企业之 一，已经推出了两代燃料电池产品，与上汽大通合作的车型已经开启商业化 运营。2019 年 7 月，公司下一代高功率产品 P390 系统试装下线，搭载新产 品的车型有望于 2020 年实现量产。
作为国内重卡发动机龙头，潍柴动力积极布局或在重卡领域有应用前景 的燃料电池。在 2016 年，潍柴动力入股国内电堆和系统的供应商弗尔赛能 源，成为其第二大*。2017 年，潍柴动力与博世签署战略合作框架协议， 共同合作开发生产氢燃料电池及相关部件。2018 年 5 月，潍柴动力认购英 国固态氧化物燃料电池供应商锡里斯 20%股份，获得锡里斯燃料电池技术授权。2018 年 11 月，潍柴动力认购巴拉德 19.9%的股份，成为最大*。潍 柴动力获得巴拉德下一代 LCS 燃料电池电堆及 LCS相关模组的专有权。
以蓄电池为主业的雄韬股份于 2017 年成立深圳氢雄正式开展燃料电池 业务。此外，公司还入股了氢璞创能和浙江氢途。2018 年，公司分别在武汉 和大同建立燃料电池产业园。产业园主要从事氢燃料电池的催化剂、质子交 换膜、电堆、电池控制系统、氢燃料发电机系统、储氢系统和制氢系统以及 加氢站等领域产品的开发、生产、运营和销售。2018 年 8 月，配套雄韬燃料 电池系统的车型首次进入工信部产品目录。至 2019 年 1 月，武汉 20 台燃料 电池公交车及大同 50 台燃料电池公交车已投入试运营。
行业刚起步，参与者众多，行业壁垒还未完全成形。除上述厂商外，全 国还有约 18 家系统供应商。这些厂商或依托大学技术团队、国外专家，或 在燃料电池某一领域具备技术特长。
我们认为燃料电池系统厂商将会与电堆厂商实现深度绑定。电堆既是燃 料电池核心也是价值最高的部件，它将是燃料电池供应商建立竞争壁垒的关 键。潍柴动力、大洋电机、广东国鸿纷纷与巴拉德绑定合作，亿华通入股上 海神力，重塑培育电堆研发团队等均充分体现了产业发展动向。
2.4、整车制造及应用：规模较小，竞争格局未稳定
下游整车暂未形成稳定竞争格局
目前国内燃料电池主要应用于商用车领域，分别有两大类：燃料电池公 交车和燃料电池货车（含专用车）。根据工信部产品公告信息，燃料电池货 车 OEM 主要为中通、东风和青年曼。燃料电池客车 OEM 较多，约有宇通 客车、福田汽车、中通汽车等 15 家整车厂推出产品。
我们认为，现阶段的下游整车市场有以下几个特点：
1) 技术壁垒不高。许多燃料电池汽车厂商限于自身技术能力有限，靠燃料 电池系统集成商提供整车动力系统工程解决方案。
2) 配套关系较为分散。现阶段燃料电池系统供应商繁多，出于考察不同供 应商并寻找可靠合作伙伴的目的，整车厂商倾向于采用多家供应商的燃 料电池系统。未来，随着部分系统厂商实力得到市场的认可，整车厂商 或将减少供应商家数，与特定供应商建立稳定合作关系。福田汽车-亿华 通、佛山汽车-广东国鸿、上汽大通-上海捷氢等已建立合作关系。
3) 产品销量波动较大。2017 年与 2018 年产量前三的厂商均不相同，表明 当前市场暂无绝对市场龙头。燃料电池汽车市场还未成熟，销量依赖政 府采购，需求并不稳定，多数地方仅是小批量的示范运行。同时，地方 政府难免会有扶持地方企业的考虑。这样形成企业销量起伏大的特点。
向上延伸，建立系统研发能力提升竞争力
随着燃料电池汽车产业的发展，整车厂商开始积累相关技术，逐渐形成 整车动力系统匹配甚至燃料电池系统开发能力。参考丰田和本田的模式，我 们认为未来下游的燃料电池整车厂将逐步自行掌握系统集成技术，尤其是乘 用车领域。主要因为：
（1）利于整车动力系统各部件的统一设计匹配，提升性能。比如动力 电池、驱动电机、燃料电池系统及空调等热管理系统统一设计。
（2）有利于综合空间布置、动力性能、综合成本等因素协同设计燃料 电池汽车。
（3）利于提升整车厂商在产业中竞争力、降低产品成本。
未来行业规模提升要求整车厂商的产品有足够的品质保证、稳定的供应 链以及成本优势。我们认为在传统燃油车和电动汽车领域领先的厂商仍将在 燃料电池汽车领域保持优势地位。主要原因：
（1）规模效应产生降本空间；
（2）产品品控能力强；
（3）研发投入有优势；
（4）供应链管理能力强；
（5）资本运作能力强。
与纯电动汽车一样，燃料电池汽车产业的技术瓶颈在上游。目前，国内 电堆及其零部件还依赖于国外厂商。许多企业选择从中游系统集成环节切入 产业，并积极向上延伸布局。燃料电池汽车运用规模较小，对下游整车厂商 利润贡献不明显，当前整车厂以技术积累、构建合作关系为主。整车产业还 未形成稳定竞争格局。未来，随着运用规模提升，补贴或退坡/退出，行业或 面临洗牌。掌握上游核心技术的电堆/系统供应商、下游传统整车龙头有望在 竞争中取得优势。
3、燃料电池汽车应用：示范运行为先，商业化正 待起步3.1、技术/加氢差距使国内选择商用车落地
海外燃料电池汽车以乘用车为主，以销售和租赁的形式推广运用。丰田 的 Mirai 是全球累计销量最高的燃料电池汽车，2014 年上市至 2019 年 11 月累计销量 9942 辆。韩国现代于 2018 年推出的 Nexo 2019 年前 11 月累计 销量 3731 辆，位居首位。
相比于传统燃油汽车和其他新能源汽车，燃料电池汽车的售价较高，是 限制普及规模增长的主要因素。丰田 MIRAI 在美售价 5.85 万美元是同级别 Prius 起售价的 2 倍以上。本田 Clarity 燃料电池车在日售价 767 万日元，高 出 Clarity 插电混动车售价 30%。现代 Nexo 在美国售价为 5.83 万美元，与 Mirai 相近。
