日韩厂商的燃料电池系统峰值功率在 100kW 左右，功率密度均达到 3.1kW/L。功率高、响应快，能满足驱动电机的功率需求，因此匹配的锂电 池容量不超过 2kWh。
相比之下，（1）国内的燃料电池系统峰值功率普遍不超过 60kW，功率 密度约 2kW/L，低于日韩水平；（2）动态响应慢、峰值功率低，需要匹配 更大锂电池；（3）海外车载氢瓶压力为 70Mpa，国内主要为 35Mpa，同样 载氢量需要更多氢瓶。因此，国内燃料电池动力系统体积大，难以在乘用车 上推广运用。
国内加氢站布局刚起步
作为燃料电池汽车应用最早的国家，美国（主要为加州地区）和日本加 氢站的布局广泛。截至 2018 年加州共有 39 座加氢站；截至 2017 年，日本 加氢站近 90 个。
2015 年前，国内加氢站只有服务北京奥运会的永丰加氢站和上海安亭 加氢站。曾分别服务上海世博会和广州亚运会的加氢站均已被拆除。在政府 牵头、补贴的带动下，国内加氢站的建设规模逐年增加。截至 2018 年底， 国内已投入使用的加氢站有 23 座，其中上海和广东布局领先。
3.2、城市公交与物流是燃料电池汽车推广应用主阵地
城市公交是燃料电池汽车主要的运用场景
城市客车是当前燃料电池技术落地推广的最佳场景。主要有以下原因：
1) 我国具备世界上规模最大的客车生产体系，产业国产化程度高，具有坚 实产业基础；
2) 我国城市公交体系健全，市场空间较大；
3) 燃料电池公交车续航里程长、停放点和行驶路线固定，对加氢站依赖程 度低；
4) 公交车具有公益属性，政府在购车和用车环节给予补贴可弥补初期燃料 电池汽车高成本的劣势；
5) 推广燃料电池公交车能够起到向社会大众普及燃料电池技术的目的，提 高人们对氢能以及燃料电池汽车的接受度。
目前广东佛山、云浮、深圳，江苏如皋、盐城、苏州，辽宁抚顺，四川 成都，河南郑州，河北张家口，山西大同等多个城市已开通燃料电池公交运 营线路。
燃料电池物流车商业化应用初现
相对于主要依赖政府采购的燃料电池公交车，燃料电池货车（物流车、 专用车）的推广更接近商业化。终端用户（快递、冷链、搬家等公司）以租 赁的方式从汽车运营企业租借燃料电池物流车开展业务。相对燃油、纯电动 物流车，燃料电池物流车在续驶里程、路权和成本方面有较强的综合优势。
1) 续驶里程：燃油物流车续驶里程最长，并且车辆自身重量轻，相同总重 量下载货能力最高。纯电动物流车续驶里程一般在 200 公里左右，续驶 里程越长，电池重量越大，载货能力越小。燃料电池物流车续驶里程介 于两者之间。相对于纯电动车型快充 2~3 小时，燃料电池车型加氢时间 只需 10 分钟左右。
2) 路权：纯电动物流车和燃料电池物流车属于新能源汽车，有高于燃油物 流车的路权优势。
3) 成本：燃料电池物流车成本最高，但是在有补贴的情况下购车成本优于 燃油物流车。
目前，在上海、武汉、佛山等地，京东、云鸟、申通快递、宜家、盒马 鲜生等公司与新能源汽车运营公司合作，使用燃料电池汽车配送物流。
2018 年 6 月，京东物流首次在上海引入超过 150 辆燃料电池物流车， 补充“618”物流峰值的运力。截止 2019 年上半年，京东物流已经在上海、 广州、佛山三个城市投入使用氢能源物流车，并实现常态化运营。
3.3、高额补贴弥补高额成本
当前燃料电池汽车成本高企。根据公交车采购招标信息，12 米燃料电池 公交车价格约 300 万元，传统燃油公交车价格不超过 100 万元。我们测算， 燃油公交车升级为 60kW 燃料电池公交车成本上升约 140 万元。
2018 年大中型燃料电池客车国补 50 万元，部分地方补贴金额与国补相 同，补贴合计 100 万元，可覆盖大部分新增成本。
相较具有公益属性的公交车，2B 的物流车对购置成本和使用成本更加 敏感。按当前补贴金额测算，燃料电池物流车购置成本优于燃油车型，使用 成本与燃油车型持平。我们选取市场常用的 7.5t 燃料电池物流车进行全生命 周期成本分析。
购车成本：在补贴支持下，燃料电池物流车具有优势
相较同类型的燃油车，纯电动物流车和燃料电池物流车成本分别增加 8 万元和 64 万元。其中，燃料电池汽车新增成本集中在燃料电池系统和氢系 统。燃料电池系统售价约 1.8 万元/kW，氢瓶约 3 万元/个，燃料电池系统功 率 30kW，使用 3 个氢瓶，共计约 63 万元。
按 2019 年新能源汽车补贴政策（截至 2019 年 11 月，燃料电池汽车补 贴政策仍未出台，继续按 2018 年金额补贴），我们测算，保持与燃油车同 样售价，燃料电池车型额外提升 12 万元利润。虽然燃料电池车型成本最高， 但基于现有补贴额度，燃料电池车型单车利润最高。厂商可选择将这部分利 润以购车价格或加氢优惠的形式让利给购车者，或用于研发投入和扩大投资 规模。
使用成本：氢气价格制约燃料电池汽车用车经济性
当前考虑载重差异，燃料电池车型使用成本高于燃油和纯电车型。我们 按加氢价格为 45 元/kg、充电费 1.2 元/kWh、柴油费 6.3 元/L 测算，燃料电 池车型百公里能耗费用为 122 元，纯电车型为 63 元，柴油车型为 120 元。 但若考虑三类车载货质量差异，燃料电池车型使用经济性低于其他两类车型。燃料电池车型吨百公里能耗 37.8 元，高于燃油车型的 27.8 元和纯电车 型的 21.1 元。
结合购车成本，燃料电池汽车有 12 万元额外利润。若厂商将部分利润 让利于购车者或转为加氢优惠，或能弥补部分使用成本。
我们氢气售价按 45 元/kg 测算，此价格仅能维持加氢站的日常运营。如 考虑回收加氢站的投资成本，氢气价格更高（部分加氢站非协议价为 70 元 /kg），燃料电池汽车使用成本将高于纯电车型和燃油车型。氢气价格是限制 燃料电池汽车商业化推广运用的重要因素。
燃料电池系统成本高、技术难、加氢站不足和加氢贵使燃料电池汽车的 推广运用短期仅在商用车领域，并且依赖政府补贴。根据我们推算，当燃料 电池系统成本低于 1000 元/kW，氢瓶价格降到 5000 元/个，燃料电池汽车 购车成本能与燃油车相当；当氢气价格降至 30 元/kg，燃料电池汽车使用成 本能达到燃油车水平。当前全国燃料电池汽车年销规模不足 2000 辆，规模 效应是降本的有效方式。
4、未来发展：政策助力，降本驱动4.1、政策推动，2020 年累计规模有望近万辆
因燃料电池技术还未成熟、成本高昂和加氢配套不足，中短期燃料电池 汽车还未具备大规模应用、完全替代其他类型汽车的条件。但是，燃料电池 汽车可与纯电动汽车形成互补关系，在部分运用场景发挥优势。商用车市场， 尤其在载重大、距离长的运用场景，燃料电池汽车具备更强的竞争力。乘用 车市场，纯电动车型市场渗透率快速提升，已经被消费市场所接受，当前燃 料电池汽车暂无法与纯电动车型竞争。因此，我们认为中短期内燃料电池汽 车应用场景主要集中在大中型客车和中型货车。
在国家“打赢蓝天保卫战三年行动计划” 政策的推动下，公共交通车辆、 专用车辆、物流车辆和通勤车辆将在中短期内成为促进燃料电池汽车推广运 用的抓手。2018 年 6 月，交通部发布《八项重点任务攻坚污染防治》，指 出到 2020 年年底前，城市公交、出租车及城市配送等领域新能源车保有量 达到 60 万辆。2018 年 7 月国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》明 确要求 2020 年年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公 交车全部更换为新能源汽车。
公交销量主要满足存量替换，新能源车型销量渗透率近 95%。根据交通 运输部发布的《交通运输行业发展统计公报》，2018 年我国公交车保有量 为 67.34 万辆，同比 2.22 万辆。结合中汽协销量数据，2018 年销售的 8.4 万辆公交中有约 74%是替换旧车。另据交通运输部科学研究院发布的报告， 截至 2018 年新能源公交占公交总保有量的 51%，2018 年新能源公交销量 渗透率为 94%，同比 8pct，公交新能源化趋势正在加速。在防污攻坚政策 推动下，未来 4~5 年新能源公交年销量或保持 8 万辆规模，加速替换传统燃 油公交。在纯电动和插电混动车型补贴退坡的背景下，燃料电池车型有望受 益。
2018 年 9 月，在中国科学院院士欧阳明高发表的题为《电动汽车技术 路线的演变创新与发展》的主题演讲中更新了我国燃料电池汽车近中远期战 略目标：2020 年累计推广应用达 1 万辆、2025 年 10 万辆、2030 年 100 万 辆。而在 2016 年发布的目标为：2020 年 5000 辆，2025 年 5 万辆，2030 年 100 万辆。
