- 为什么不建设跨海大桥和海底隧道
为什么琼州海峡大桥方案论证到一半被搁置了。2015年中国工程院院士王梦恕接受澎湃新闻采访时透露高速公路的建桥方案已被否定，目前琼州海峡跨海通道敲定的是隧道方案。对于建桥方案被否定的原因，王院士是这么说的：“琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响”。王院士所说的原因虽然简略，但却综合反映了琼州海峡建桥方案存在通航、抗风、经济、安全之间难以协调的问题。琼州海峡是中国重要的航线咽喉，每天有数以千计的船只通过这里。建桥之后必须依然能保证30万吨邮轮正常通过，并满足日益增长的船舶运输需要，这无疑大大增加了桥梁设计难度。琼州海峡的地质条件还十分恶劣，处于构造活动十分复杂的板块交汇处，地震烈度较高，覆盖层深厚。这样的特点无疑减少了可供选择的桥墩位置，使得本因通航需要而增加的最大跨径进一步增加。而海南几乎每年都有最大风力17级的台风登录，在如此强烈的风暴威胁中，这样的桥怎么解决施工和使用中的抗风稳定性问题还需要进行进一步研究。因此相关部门经过综合考虑后否决了修建琼州海峡跨海大桥的方案。
既然琼州海峡大桥目前无法落地，那能不能在琼州海峡建一个跨海隧道呢？这个方案当然也被考虑过，琼州海峡跨海隧道设想的提出稍晚于琼州海峡大桥，最迟在1999年，琼州海峡上修建隧道的方案就已经开始了早期研究。经过长达十五年的论证和研究后，2015年广东省政府发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及，2018年以后开工建设沈海高速琼州海峡跨海通道，全长30公里，预计投资1400亿元。在造桥方案没有新突破之前，这里的通道已经基本可以肯定指的是隧道了。当时就有很多网友认为，琼州海峡跨海隧道的开工建设已经指日可待了，更有人认为开工日期就在2018年。其实报告里的“中远期”三个字已经说明，在未来五年内几乎不太可能修建这样一条隧道，果不其然，海南省相关负责人就很快出来辟谣，表示国家有关部委仍在对琼州海峡跨海工程进行前期调研，项目还未立项，何时开工更未可知。可以肯定的是，多位参与过琼州海峡隧道论证的相关专家一致认为，在目前的技术条件下修建这样一条隧道不会有很大问题。按王梦恕院士的话说：“隧道路程很短，技术毫无难度，可以采用盾构法，最多5年时间即可建成”。另一位90年代末期即参与过琼州海峡隧道前期研究的北京交通大学土木学院谭忠盛教授也在2018年接受cctv采访时表示“从技术来说，我们已经解决了海底隧道修建的关键技术，所以建设的话，应该是可行的。”不过技术上可行并不代表实施中没有风险，一般来说，跨海工程中隧道方案的造价估算往往会比桥梁低一些，但是桥梁往往还是会成为第一选择。之所以有这样的现象，就是因为跨海隧道在地底穿行，其周围土体和水体的变化很难被完全掌握，存在较大的经济和施工风险方面的不可控性。举个例子，英法海峡隧道由英国和法国联合修建，地质勘探工作从1958年延续到1987年，足足进行了将近30年。该隧道于1987年开始修建，1994年完工，比预定工期推迟一年，但是造价高达106亿英镑，比预计的48亿英镑多出了121%！还有日本的青函隧道，于1971年开始动工，1987年建成，比预计的工期晚了十年。且修筑过程中发生了两次特大事故，共有33名工人丧生，1000多人伤残。最终光工程本身的造价就比预算超支了225%。直到今天，青函隧道施工中发生的这些施工事故还让很多日本人怀疑当年是不是值得修建这样的一条隧道。
综上，可以看到跨海铁路轮渡、跨海大桥、跨海海底隧道三种方案，从建设时间、投资规模、技术难度、气候地质情况、航道情况分析跨海铁路轮渡无疑是世界以及我国首推的跨海交通解决方案。有网友大谈在台湾海峡建海底隧道或跨海大桥，起点位于福建平潭岛其无知可见一斑，未来即使真的与台湾跨海链接，跨海铁路轮渡也是唯一的选择。
