但是，这种情况也是可以避免的，就是提前挂入4L档，虽然依然是靠多片离合器传递动力，但是4L模式下，分动箱程序会提前压紧离合器，这样多片离合器就不会参与动力的耦合，减少打滑，少做负功，自然发热量就小了。这种情况下，博格华纳分动箱的多片离合器一般可以承受1200N·m的扭矩，相比之下还是稍逊于分时四驱采用的花键结构。
由此可见，TOD四驱相比ESOF四驱在公路行驶和易用程度上有很大优势，TOD损失掉的只是前后桥打滑时的耐久性。为了解决TOD四驱的耐久性问题，EMOD分动箱应运而生，EMOD分动箱的结构和TOD分动箱一样，唯一的不同是在控制多片离合器的机电单元上，增加了一个由电机带动的凸轮，在需要前后桥硬连接的情况下，可以直接压紧，不让多片离合器产生打滑，进而也就避免了发热，而且进一步提升了分动箱可承受的扭矩。这种EMOP分动箱在霸王龙、Ranger上已经被使用。相比TOD分动箱，可承受的最大扭矩增加了50%左右。
需要强调的是，TOD四驱的问题就是来源于离合器过热，而导致过热的原因就是离合打滑和瞬间承受大扭矩，在增加了预压模块后，EMOD四驱也是需要驾驶员人为操作去压紧离合器的，好处在于压紧后，分动箱多片离合器就不容易打滑，也就避免了发热。
以福特Ranger为例，TOD四驱的车型分动箱最大能承受1200N·m，采用EMOD后，可以承受1850N·m，已经能够胜任绝大多数工况。但是，会不会有超过1850N·m的情况呢？答案是会有。这种情况下，就只能使用4A Mlock的分动箱了。
