虽然底盘的硬件结构依旧是前麦弗逊式、后扭力梁式悬架，但第四代帝豪将避震器和弹簧改为分离式设计，再加上吉利进入“架构造车时代”后在底盘调校功底上的提升，让它在绕桩项目中令人有点惊喜：首先是车身动态响应较快，尤其尾部的跟随性超出我的预期，并且悬架的初段支撑性不错，车身姿态比较从容。和老款车型较为笨拙的转向姿态建立有着明显差别，悬架在后段对车身的侧倾抑制也比较到位。
在通过连续减速带项目时，即便这次活动所采用的试装车有着不低的胎压，但第四代帝豪也没有出现明显的后悬架弹跳，前后轴的动态表现比较一致，同时底盘不乏整体感，这一点也是上一代车型不能给予的。一方面得益于BMA架构的先天优势，更低的车身重心有利于动态表现；另一方面也归功于吉利的标定团队，在大量引入海外人才后令整台车有着接近欧洲车的感觉，在厚实的行驶质感中也照顾到了舒适性。
至于存在感相对较弱的动力系统，依旧是1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱的组合，在参数上的变化不大，最大功率114马力，最大扭矩147牛米。另外吉利方面宣称百公里油耗降低了0.8L。而在实操中给我最明显的感受便是油门响应更快了，如果深踩油门，CVT变速箱也会立即做出模拟降挡的动作，拉高转速来获取更大的扭矩，整体的提速感受还是比较轻盈的。
