“这车价格不高、不用交保险、还不用找停车位，最重要的是不用考驾照。”河南某县，72岁的王大爷拿着长长的插线板从屋内走出，为其价值一万四千元的老年代步车充电。
“这车开着舒服、速度不快、接送孩子、出门买菜、冬天不冷夏天不热，特别方便。”河南某市小学门口，34岁的田女士在等待孩子放学的间隙，和其他家长闲聊着。目之所及，拥挤的校门口至少停放了十余辆她口中夸赞的低速电动车。
低速电动车俗称“老头乐”，售价1-3万，外观类似汽车，虽不如汽车行驶速度快、续航里程高，但由于不需要上牌照，价格也有优势，近几年成为低线城市及乡镇、农村市场的热销车型。
但最近“老头乐”，似乎不再快乐。
日前一则纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会会议纪要曝光。文件显示，该会议出席人员来自中国汽车技术研究中心（以下简称中汽研）、汽车工业协会以及多个国家部委，会上讨论的标准计划在今年9月份发布。4月12日，有接近中汽研的知情人士向21世纪经济报道记者确认了本次会议的真实性，并透露该修订标准已进入征求意见阶段。
会议纪要显示，本次会议讨论了低速电动车相关法规事项，针对低速电动车不再单独出台标准，增加微型低速纯电动乘用车定义，并对低速电动车的外廓尺寸、续航里程、最高速度、电池类型以及车辆性能等多方面做出硬性要求，比如低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电池，不享受国家补贴、不纳入积分管理等。
值得思考的是，新标准出台在即，徘徊在十字路口的“老头乐”们必须做出选择：是迎来转正或是洗牌淘汰，走向消亡？低速电动车纳入乘用车“正规军”范畴，对监管方、企业以及用户而言到底是“福”是“祸”？未来行业发展又将走向何方？
若这份标准正式落地，意味着5个月后，一度野蛮生长的低速电动车将纳入正规化管理。“从产品标准来看，这一修订标准对规范行业发展是有益的。”4月10日，一位低速电动车厂家的管理层对21世纪经济报道记者表示，“但从整个行业层面来看不一定是利好。”
千亿产业一度野蛮生长
纵观中国低速电动车产业的发展，其与新能源车产业的发展曲线大致相同。2009年以来，以河北、河南、山东为中心，陆地方舟、御捷、雷丁、丽驰等低速电动车企业成立并发展迅速。2013-2018年全国低速电动车销量高速增长，2019年国内低速电动车销量约为120万辆左右。前瞻产业研究院预计，截至2020年全国低速电动车保有量达1000万辆以上。未来随着销量的稳步增长，低速电动车的千亿甚至万亿级市场将进一步迸发。
然而繁荣背后隐患重重。低速电动车的运行时速一般不超过60km/h，不属于传统汽车管理范畴，从生产环节到市场准入监管力度较为薄弱，导致多年来低速电动车一路野蛮生长，发展饱受争议。一方面，低速电动车的代步需求客观存在，尤其是在四五线城市、广大城镇和农村地区拥有巨大的市场潜力和刚性的出行需求。
旺盛的需求背后难掩惨痛的代价。另一方面，低速车准入门槛低、质量和技术水平参差不齐、价格竞争激烈，在路权、保险、牌照方面没有明确的政策法规，监管薄弱、随意停放等现象普遍，导致安全事故频发，存在巨大隐患。2017年工信部公布的一项统计数据显示，当时全国五年内发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。安全问题成为制约低速电动车的掣肘。
事实上，业内关于低速电动车的行业标准与管理的讨论由来已久。早在2016年，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项工作就公开征求意见，但迄今这一技术标准尚未出台。2018年11月，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理思路，开展低速电动车生产销售企业清理整顿、严禁各地方新增低速电动车产能。
一纸通知宣告了低速电动车蒙眼狂奔的黄金时代的结束，一众低速电动车企业开始自救，通过收购获得生产资质或者与传统车企合作寻求“转正”。2017年5月，陆地方舟年产5万辆纯电动乘用车建设项目获发改委批复；2017年河北御捷引入长城汽车作为*，为切割低速电动车企业形象，2018年御捷更名为领途；雷丁汽车在2018年4月收购陕西秦星获得新能源商用车和特种车生产资质，2019年1月全资收购野马汽车步入新能源乘用车赛道；2019年12月，山东宝雅新能源以15亿元收购一汽吉林70.5%的股权，获得新能源汽车和燃油车的生产资质。
然而获取资质、寻求转正只是低速电动车车企转型新能源汽车赛道的第一步。值得注意的是，部分自救转型的低速电动车企业未能进入主流市场，更有甚者铩羽而归。曾经在低速电动车行业一骑绝尘的御捷（后改名为“领途”）目前进入*重整阶段，转型升级梦碎。其他几家低速车头部企业，在“转正”后，仍未放弃低速车的生产。
“标准出台后可能情况会有所不同，目前只是曝光产品标准，未来是否生产低速车产品目前不太好讲。”上述低速电动车企负责人称。
促进行业向合规合法发展
政策监管的薄弱、城镇农村地区的出行需求以及制造商们的混乱，造成低速电动车十多年来蒙眼狂奔，亟需出台标准，规范其发展。
网传会议纪要显示，针对低速电动车不再单独出标准，此次修订GB/T28382标准，微型低速电动车被纳入纯电动乘用车的定义范畴。这意味着行业将实现统一的正规化管理，从生产端倒逼产业升级，生产企业需要具备一定研发生产能力，车辆必须上牌照、驾驶者也必须持有驾照，将在很大程度上有效治理低速电动车行业乱象，有利于减少安全隐患，改善城市交通管理。同时，新的修订标准中规定电池的能量密度不低于70wh/kg，不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池，而后者的价格比铅酸电池更高。
更为关键的是，修订标准中对低速电动车的技术要求进行了全面升级，对碰撞后安全、整车整备质量、制动性能、稳定性、电机性能、起步加速性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求。比如微型低速纯电动乘用车正碰试验速度要求为40km/h，侧碰和后碰的要求与传统车要求一致。这对于追求低成本高利润的低速车企业而言是一项不小的挑战，因为要满足上述要求，车企必须要进行大量的试验，花费大量的时间和资金。
毋庸置疑的是，若修订后的标准在9月份成功落地，其硬性限制将增加低速车制造商的生产成本，直接导致终端市场价格的上涨，原有价格优势不再，大批不合格不合规的低速电动车杂牌军将被淘汰洗牌，从而促进低速电动车行业向合法合规的方向发展。
“低速电动车转正以后，要按照国家标准做一些技术升级，比如电池从铅酸电池转为环保的锂离子电池，成本相应也会提高。”4月9日，汽车行业分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“这会直接淘汰一批低速电动车生产企业，取决于企业的成本控制。如果企业规模较大，存在规模经济效益，成本会被摊薄；若规模较小，生产的车辆成本较高，技术和质量水平较差，这样的企业缺乏竞争力，会直接被淘汰。”
根据会议纪要，中汽研认为此次启动修订标准具有非常重要的意义：一是为四轮低速电动车规范工作提供良好保障，二是为为地方政府规范管理提供了依据，三是为企业开发规范合规产品指明了方向。
此外值得思考的是，网传会议纪要中提到“对于低速车，国家是想规范，不是鼓励，低速车不可能拿到补贴和双积分”。按照双积分政策的规定，一辆纯电动乘用车若续驶里程在100-150km，则可以获得1分积分。
全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇曾公开表示，“到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，2019年最高也就是800多元，低的话两三百成交的也有。”得益于售卖碳排放积分获得15.8亿美元的营业收入，2020年特斯拉在连续多年亏损后首次实现全年盈利。过去五年，出售碳排放积分累计为特斯拉带来33亿美元的收入。
需要注意的是，此次修订的标准对于低速车而言是否过于苛刻仍有待商榷。中国工程院院士杨裕生曾公开表示，低速电动车使用什么电池，要由市场决定，不应“一刀切”式地排除铅酸电池。
有低速电动车企业负责人对记者表示，如果标准定得过高，低速车的成本优势会大幅降低，许多规模较大且合规的企业按照标准生产的产品因为成本提高可能会失去市场，而规模较小的企业所生产的不合规产品可能会销往农村或者下沉市场、甚至是监管不到位的地方，会出现劣币逐出良币的现象。
数据显示，2020年11月，淘宝上低速电动车销售额达到7182万元，同比上涨超过60%；品牌数也同比增加了近100个至284个。21世纪经济报道记者在淘宝上以“电动四轮车”和“老年代步车”为关键词搜索，均出现了多款价格低至几千、高不过3万元的商品，其中多款产品标有“新能源电动汽车”字样。翻看商品评论，不乏好评“接送孩子必备神器” “遮风挡雨” “好开，很容易学会”等；但关于车辆质量的质疑不断，“整车做工质量很粗糙” “电瓶不知道是什么杂牌” “发动机声音太大” “掉头转弯半径太大”等。也有意向购买者向买过的人提问“这个车子需要驾照吗？”大部分回复是不需要，极少部分卖家回复称“看当地政策”。
在和客服聊天时，当记者问道“发北京需要几天到货”，客服表示“目前北京地区不能发货，具体发货时间尚不清楚”；另一家店铺的客服表示“可以发但只能发到北京周边，买家需要自提”，其解释称“现在只要是拉这种车子的货车都是进不了北京城的”，同时客服信誓旦旦地告知“北京那边有很多我们的客户，没有说不让开”，并十分热情地给记者介绍车辆细节以及优惠政策。
21世纪经济报道记者注意到，部分城市已开始加强对低速车的监管。去年12月底开始北京市启动了非法电动三轮、四轮车集中整治行动。今年3月底，北京市公安局以及相关部门对前期依法查扣的1569辆违规电动三四轮车进行集中销毁。近日印发的《2021年北京市交通综合治理行动计划》进一步明确，北京市今年启动三四轮低速电动车专项整治，同时将依法对过渡期满仍上路行驶的超标二轮电动车和无牌电动车实施处罚。
仍有难题待解
实际上，经过近年来的发展，低速电动车市场早已开始了优胜劣汰，其中“国民神车”五菱宏光MINI EV必有一席之地。值得一提的是，上述会议纪要中明确指出“针对侧碰试验，参考五菱宏光MINI EV，R点超过700mm，可不做侧碰”。
五菱宏光MINI EV2.88万元的起售价完全*入低速电动车引以为傲的价格腹地，甚至比后者的价格更低。此外与低速车不同的是，五菱宏光MINI EV采用的是乘用车制造标准，要求驾驶者持有驾照，车辆上牌、保险必不能少。自去年7月上市以来，五菱宏光MINI EV2020年销量将近12万辆，成为中国品牌电动车销量第一。
除了五菱宏光MINI EV抢夺了一部分低速电动车的市场份额外，许多车企均推出了微型电动车，如长城欧拉R1、上汽荣威科莱威、长安奔奔E-Star等均对低速电动车构成降维打击。
数据显示，去年新能源汽车下乡活动历时四个月，销量超过18万辆，其中A级、A00级纯电动汽车成为下乡主力车型。2021年新一轮新能源汽车下乡活动已经开始，工信部官网信息显示，比亚迪、上汽通用五菱、长城汽车、江淮汽车、奇瑞汽车、吉利、北京新能源等共计18家企业参与，下乡的车型多是小型车辆和微型车辆。相比于低速电动车，传统车企生产的车型在质量、技术、外观设计以及智能化层面更具优势，价格也下探到3至5万元。毋庸置疑，二者将持续展开市场份额的争夺。
“目前中国汽车保有量非常低，千人汽车保有量大概不到200辆。之前低速电动车多是在当地卖，符合国家标准后可以在全国各地进行销售，市场逐步扩大。”张翔认为，“经过充分的竞争以后，行业集中度会提高，实现良性发展，未来可能会出现专门做低速电动车的巨头。”
值得思考的是，即使新修订标准9月份出台，若无法根本上解决供需问题，低速电动车仍将继续存在。首先，即使城市加强监管，严查不合规的低速车，但在监管不严的城镇及乡村地区，出行的刚性需求仍会为低速电动车提供生存的土壤。
其次，锂电池替换铅酸电池导致成本增加，终端售价的提高对于农村消费者而言更为敏感，他们可能会选择价格更低的、无须驾照的电动三轮车，未来电动三轮车可能会扮演当下低速电动车的角色。
有低速车企业负责人表示，四五年前低速车行业的产品制造是逐渐向汽车生产标准靠拢的，但近年来随着监管的日趋严格，电动三轮车改装而来的产品占比却越来越多，某种程度上导致产业并非升级而是降级。
若5个月后标准正式出台，是否意味着低速电动车行业的终结？上述负责人表示，“目前低速车企业准入标准、牌照、驾照等相关规定尚未明确出台，因此很难预判市场未来到底会如何发展。”
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