然而，涡扇5发动机的后风扇设计巧妙地避开了这些难题。这款发动机的后风扇实际上是一个双节叶片，下半部分相当于涡轮叶片，上半部分则是风扇叶片。值得注意的是，叶片与核心发动机的工作完全独立，不会对压气机的工作产生任何负面影响。然而，这种设计也带来了新的挑战。
首先，叶片受热不均。涡扇5发动机的后风扇叶片涡轮部分在工作时的最高温度达到870度，而风扇部分的最低温度只有30度左右。其次，后风扇不像前风扇那样工作在发动机的冷端，而是工作在发动机的热端，这样风扇的可靠性也随之降低。对于飞机来说，可靠性是至关重要的要求。此外，风扇后置的设计使得发动机由于形状原因造成的飞行阻力大于风扇前置的发动机。
终于在1971年，一款轰-5轰炸机被装上了涡扇-5发动机，进行了多次滑跑试验。虽然当时只装了一台涡扇-5，但这架飞机已经初露锋芒，被人们称为轰-5改。然而，遗憾的是，1973年5月，由于空军撤消了对轰-5改进的计划，涡扇-5停止了研制。
今天，我们回望历史，总的来说，虽然涡扇-5的研发过程中遇到了一些困难和问题，但是它仍然为我国的航空技术领域积累了一定的经验和技术储备。在未来的发展中，我们需要在不断探索和尝试中，继续推进我国航空技术的进步。
本文仅代表个人观点，涡扇5发动机图片太少了，实在找不到了，就找其他的图片配图了
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