7月29日，广西贵港市公安局交通警察支队发布事故情况通报：朱某某驾驶桂A号牌小型普通客车与该路段的道路中间波形护栏、限高架水泥墩发生碰撞，造成车上乘客陈某某死亡、彭某某受轻微伤，朱某某受轻微伤。当日，雷克萨斯中国通过官方微博发布声明称，“紧急对应团队已于今天下午抵达现场，与当地经销商一起，尽全力积极配合相关部门的调查工作”。
车头凹陷，A柱变形，气囊爆开，一人丧生。很明显，这不是一台百万豪车在一起不算非常严重的事故中，对乘员应有的安全保障能力。
而最让广大中国用户感到费解和惊心骇目的是：“史上最贵MPV”雷克萨斯LM 300h 四座御世版（官方售价146.6万）碰撞后，车门竟无法自动解锁，唯一能撬开的车门是驾驶侧被撞变形的那扇。
2015年1月1日发布的《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》中规定，车辆在碰撞过程中车门应关闭，碰撞后不锁止；2021版C-NCAP正面撞击评价规程中也有类似规定：对于带有自动落锁功能的车辆，碰撞后若车门落锁功能未解除，将扣分。
很明显，这台在中国市场大肆加价，狂割韭菜的精装丰田面包车，既没有达到国标要求，也不满足中国碰撞评价规程，可以说是不把中国富人的生命安全放在眼里，两次。
你或许会问，碰撞自解锁不是什么高级功能，LM可是百万豪车，中国小面包都有的安全功能，征服了美国市场的日系匠心豪华品牌会想不到？
答案是，雷克萨斯想到了，但优先级摆错了。
查阅雷克萨斯LM官方用户手册可知，该车的“碰撞检测门锁解除系统”是出厂自带的，功能会在两种情况下起效：
第一，如果SRS气囊展开，则所有车门都将解锁；
第二，如果车辆遭受强烈撞击，所有车门解锁。但是，根据撞击的力度或事故的类型，该系统可能不工作。
这就意味着，在某些场景下，导致雷克萨斯LM气囊弹出的碰撞力度或事故，并未达到让车门自解锁功能起效的工况阈值。中国国标的逻辑是：碰撞后，车门解锁，优先级上解锁高于碰撞。而雷克萨斯LM的逻辑是：碰撞后，由系统判断严重程度，再由系统决定车门是否解锁。
视频中的LM气囊弹出，撞击力度显然超过雷克萨斯的设定临界标定，热心路人反复尝试使用钥匙解锁，但车门由始至终都紧闭锁死，一定程度上证实了雷克萨斯/丰田车门解锁系统工作逻辑的重大纰漏。
无独有偶。今年3月，雷克萨斯旗下最受中国人欢迎的纯进口中级轿车ES与一台国产领克轿车03 发生正面对撞。事故发生后，领克轿车03 的驾驶员开门下车，缓过劲儿加入了对雷克萨斯ES驾驶员的营救行动中。你没看错，雷克萨斯ES的主副驾驶人员，因车门打不开无法下车，有路人多次尝试用铁棍将车门撬开，最终无功而返，只有等待消防员到场专业破拆。
有网友表示，撞了门打不开的才是纯正雷克萨斯，一如既往的匠心保证。
如果说单一交通事故变量太多，民间分析“不足采信”，一场由懂车帝在2021年1月份举行的专业高速碰撞测试，或许能说明不少问题。
在这场测试中，一汽丰田卡罗拉与一汽大众速腾以64公里/时的车速进行50%偏置碰撞。结果速腾前排驾驶员一侧车门在碰撞后自行解锁，其它车门在40牛的力度下可轻松打开。卡罗拉在碰撞后车门没有自行解锁，每个车门都要从内手动解锁后方能打开。
不同汽车厂商对车门解锁的逻辑理解不同，除丰田/雷克萨斯的这种外，还有两种：第一，气囊弹出，车锁自动解除，大众系的常用做法；第二，解锁一次不够，再解一次，典型代表是小鹏汽车。
无论是从硬件配备还是软件算法的角度考量，“碰撞自解锁”都称不上汽车行业中的“高精尖”：一个气囊控制模块（ACU） 一个车身控制模块（BCM），配合碰撞传感器实时监测就齐活了。
中国第一汽车股份有限公司技术中心在《车辆碰撞解锁方案综述》论文中给出的工作原理是：车辆碰撞时，ACU输出一个碰撞信号，BCM捕捉该信号控制门锁电动机解锁。ACU输出信号的方式有两种：硬线信号和总线信号。
