再就是早期平行轴的老通病了——比如日常驾驶在滑行一段距离之后突然给油，动力不会瞬间衔接，而是感觉有一下并不严重的齿轮衔接过程，会顿一下。这个问题在日常驾驶中，路口转弯时会比较明显，找好时机点一脚油门让波箱提前衔接上动力即可避免。七代雅阁包括我家的RM4 CR-V也有这个问题，不过六代雅阁要稍微严重那么一点。
在外滩
底盘和转向很对我的口味，且开起来与七代雅阁差异巨大。首先转向是那种很重的老液压味，传递到手上的路感非常清晰直接，增益在全速域下来得也很有限，但是你能非常清晰地感受到车轮的位置，双手和车轮之间没有后来的普通B级车车那种隔绝感。
前双叉臂后多连杆的底盘最值得令人称赞的就是车身跟随性很棒，比同期经过加长之后的帕萨特强了几条街。虽然195 65 R15的轮胎规格不能再买菜了，避震行程也和七代雅阁一些为了舒适取向偏长，但是底盘本身的动态表现还是不错，循迹清晰，极限不高但是很可控。
在上海过江隧道
滤震水平和所谓厚重感的营造上不如同期帕萨特B5，也不如后期的七代雅阁。但是六代雅阁开起来会给你一种非常强烈的原始沟通感，这种沟通感跟运动车上那种气质又不太一样。你能感受到雅阁本身还是倾向于舒适取向的，但是开快之后把他推向极限，一切又会变得非常可控。
在甘肃玉门
虽然六代雅阁本身跟运动关系并不大，但在国内同时期同级别的轿车中他确实是最有驾驶乐趣的那一档。极佳的视野和较高的坐姿在激烈驾驶时体感速度仿佛开了倍速，老式液压味道浓郁的转向和姿势水平不低的底盘动态传递的路感也十分直接。其实如今很少能开到机械沟通感这么好的车了，哪怕是带点运动取向的便宜小车。
但不得不说，这车在某些地方所表现出来的“直接沟通感”有点过头了。在高速驾驶时，这车会把风噪如实传达给您；在路况一般的国道上时，您的屁股和路面仿佛也会有很直接的沟通，没什么隔绝感。这点确实逊于同期竞品，后来的七代雅阁在底盘隔绝感上就感觉用料扎实了很多。
