更可惜的是瑞麒的高端车系列，基于阿尔法罗密欧159基础开发的瑞麒G5和瑞麒G6，作为自主品牌轿车第二轮售价破10万元的一支重要力量，居然也落得全军覆没的下场，瑞麒G5在进行了纽北圈速挑战的预热之后高价上市，动力总成长期只有2.0TCI 6MT一种选择，自动旗舰型有价无车，实际并未供货，后续增加自动挡，以及发布但未面向全国发售的2.0TGDI引擎版本都体现出自主品牌在那个时期动力总成开发的尴尬局面。
相比同期的荣威550，瑞麒G5在科技感上略逊一筹，相比稍晚投放的广汽传祺（小改款后改名传祺GA5），瑞麒G5的感官品质也差一个层次，尽管当时自主C级和D级轿车都无法与合资产品正面竞争，但即便是在这些产品当中，瑞麒G5也占不到什么优势，仅靠停产前一年的大幅降价带动了一小波销量的增长。
更尴尬的是瑞麒G6，这是奇瑞首次尝试冲击主流D级轿车市场，自主品牌首次也是至今唯一一次使用CDC可变阻尼减震器的就是这款产品，2.0TCI 5AT（来自HPT），整车对标奥迪A6L，看起来很美，但非常可惜，问题还是出在了感官品质和耐久性。而且，这样一款旗舰产品，投放节点却正值奇瑞汽车多品牌战略濒临*的危机时刻，瑞麒G6没能起到提升瑞麒品牌形象的作用（这是瑞麒品牌面向全国市场推出的最后一款全新产品），自然也没能挽救奇瑞汽车的颓势。
在此之后，奇瑞在D级轿车市场再无作为，低端的全新东方之子和老款东方之子的最后衍生品——旗云5都是上市即被市场遗忘。更高端的轩辕项目，更是没能等到与公众见面的一天，与高端车配套的3.0 V6发动机和自主开发6AT项目也都停滞不前，直到被战略性放弃。
在多品牌战略*之后，奇瑞从2012年开始进入了战略调整期，进行了产品开发的聚焦，但是成绩也非常尴尬，与观致3轿车差不多同期投放的艾瑞泽7，作为奇瑞A3的后继产品，居然常年月销量只有三位数，远低于同级产品，同期逸动、帝豪的月销量在旺季时已经能突破3万辆。勉强赶上C-SUV热潮的瑞虎5的销量也一直被瑞虎3这款老产品压制，基于现有产品开发的艾瑞泽M7更是完全没有存在感。
只有更惨没有最惨，在瑞虎5之后，奇瑞居然在C-SUV领域长期不作为，瑞虎7的投放严重延期，这时的奇瑞似乎已经无力维护一个并不庞大的产品阵容了。在这段沉寂期的时期里，奇瑞虽然没有放弃新产品新技术的开发，但大势已去，诸多限制之下，多数项目均延期至今年或更晚才能与大家见面。
归根结底都是人的问题
除了上述具体车型上的失误，奇瑞的品牌战略一直到现在都是不清晰的。早期各个品牌都曾有过多品牌规划，走了一些弯路，但是当别人都发现走错迅速回头的时候，奇瑞却仍然回不了头一直内耗。2012年决定回归一个奇瑞，可是2014年又新设凯翼品牌，2018年初又新设捷途品牌，勉强算踩上了低端品牌新一轮增长的节奏，然而最近又发布了一个新品牌“先道”（暂定），让人实在摸不着头脑。本来企业已经非常缺钱了，还要分散人力物力去培养全新的品牌，这意思是准备放弃经营了20多年的核心品牌奇瑞吗？
