红圈就是P2电机的位置
比亚迪用的P3模式将电机放在了变速箱后端，从而绕过了变速箱耐受扭矩的限制，可以采用更强的电机，并且电机直接将动力输出至传动轴，响应更加灵敏，是极为注重动力性的一种混动结构，但缺点就是节油效果不明显。
比亚迪混动被人诟病为：“电动车 燃油车，而非混动车“便是因为这个P3混动。
而丰田采用的PS模式则通过行星齿轮组将两台电机和一台发动机共三个动力源混合起来，不存在传统的多挡位变速箱结构，节油效果出众，动力响应速度快，但绝对动力一般，纯电行驶效率较低。
不同混动结构的性能优劣：
插电混动的核心功能在于其能够在电量充足时满足正常行驶时均有纯电驱动，使短途通勤实现0排放。因此插电混动对纯电行驶的能力，包括效率和最高车速有着要求。
由于其结构限制，丰田模式PS结构的混动系统，在纯电行驶时两台电机会左右互搏，驱动电机的动力无法全部输出到轮胎上，这就造成了丰田混动纯电行驶时的效率不高，功率输出也不够，这意味着加速不快、最高车速不高、电耗不低。
丰田插混的卡罗拉双擎e ，10.5度电纯电续航55km，百公里电耗19.1kWh；
领克03，9.4度电纯电续航51km，百公里电耗18.4kWh；
名爵6插混版9.1度电纯电续航51km，百公里电耗17.8kWh；
比亚迪秦ProDM9.03度电纯电续航53km，14.38度电版本纯电续航82km，百公里电耗分别是17.0和17.5kWh。
可以看到，卡罗拉双擎e 纯电驱动的效率并不算很高。即使是更高一级的帕萨特混动（国5版本）12.1度电纯电续航63km，百公里电耗也不过19.2kWh。
当然，这不是什么大问题，只是想说明，术业有专攻，德系混动和日系混动由于结构不同，一个更加适用于利用充电补充的电能进行纯电行驶，一个则擅长少电量情况下的节油效果。
如果有充电条件，大部分使用是短途通勤，那么推荐纯电行驶能力更好的德系插混，毕竟那台内燃机的作用主要是打消长途的顾虑。
如果家中没有充电条件，更推荐选择日系强混，不能充电的插混车真比不过日系强混省油。那块大电池也是累赘，徒增功耗与价格。
唯有两种情况，1.没有充电条件而且想要一块绿牌；2.虽然有充电条件，但日常通勤路程较长，超过了插电车型的纯电里程，才推荐目前采用PS结构的插电混动车型如丰田卡罗拉/雷凌双擎e ，在没电的时候的确可以当作一辆普通的丰田混动车来开。
如果想要更多选择，市场上还有福特蒙迪欧插混、Jeep指挥官插混，大捷龙插混同样采用了PS结构的混动系统，同样可以兼顾亏电情况下的节油。轿车、SUV、MPV均有备选。
其实比起丰田PS模式更加适合做成插电混动的是本田的i-MMD锐•混动，它通过离合器来控制动力输出。
若电池电量充足，全程可由电机驱动行驶。若电池电量较低，低速时为增程模式，发动机驱动发电机供电给驱动电机驱动车辆，而高速时则由发动机直接驱动车轮，目前锐•混动的节油效果有目共睹。
纯电驱动和亏电情况都得到很好的兼顾，而且车辆的动力系统无需大改，增大电池，更新驱动软件就行，只是很可惜，本田似乎没有将i-MMD开发成插混的意思。
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