CVT在低温寒冷地区的确存在冷保护，这种冷保护一共有两个阶段：
第一阶段是为了保护变速箱，因为变速箱低温下变速箱油无法起到增加摩擦力的作用，表现为变速箱液力变矩器不锁止，加速无力、限速，不升档，特别是一些极寒的东北冬季，冷保护大约会持续2公里以上，当水温50°以后，冷保护会消失。
而第二阶段是为了保护发动机避免失温，因为开启暖风后，发动机会迅速降温，这会降低发动机的燃烧效率增加磨损，为了使发动机迅速升温，开启暖风以后，发动机转速会升高。这是一种保护措施，这个阶段需要持续到水温超过82°才可以解除。
根据公开的资料，小型钢带的的最大可承受扭矩为250-300牛米，链条式CVT可持续承受的扭矩为500牛米（斯巴鲁），而大型钢带式CVT的最大可承受扭矩为400牛米（日产），实际上还可以进行继续提升但已经没有意义，这个数据已经足可以匹配当下主流的2.0T涡轮增压发动机。所以说CVT可承受扭矩不够的人可以闭嘴歇歇了。
身边有很多人开着CVT的车型跑网约车，六七十万公里也没见到有啥损坏，单位的本田也可劲儿造，还是挺硬挺。当然的确有一些CVT出现了故障，特别是国产的日产车型。这应该与材料和品控有关，另外也和驾驶习惯有一定关系。并不代表CVT的耐久性差。
CVT和E-CVT风马牛不相及，完全不是一个玩意儿ECVT是目前丰田THS混动系统采用的变速箱，虽然也叫CVT，主要是凸显平顺，其内部结构为行星齿轮组，发动机和两个电机分别和行星齿轮组的太阳轮、行星架、齿圈连接，利用行星齿轮组的先天齿比协调发动机和电机之间的动力。而CVT是链条、钢带传递，主要用在纯燃油车上。
CVT车型最怕的就是突然受力，因此，在驾驶CVT时，起步一定不要脚急，要等待CVT吃上劲儿，另外要尽量避免一顿一顿的驾驶，此外瞬间急刹车也会产生剧烈的反向冲击。虽然有液力变矩器的保护，但是CVT这种瞬间受力是无法完全消除的，这样就有可能导致钢带和锥轮的突然受力。一般驾驶时保持油门持续稳定即可。很多人说CVT不能急加速、不能地板油，这也是扯淡的说法，CVT的保护机制是自动的，低速有液力变矩器的保护，中高速还可以控制发动机的动力输出，因此，CVT没那么娇贵，真的可以随意踩。
为什么日本持续发展CVT，奥迪弃用？奥迪之所以弃用CVT主要还是与其自身的豪华品牌定位有关，早期的奥迪有官车光环，主打省油、平顺，而现在的奥迪失去了官车光环以后，其定位更加年轻、运动，也就是说是其A4L、A6L需要既保持运动性还要保持舒适性，还要和奔驰宝马竞争，CVT显然无法适应其定位。
而日系之所已持续使用CVT主要还是因为CVT的低成本、易于布置有关。同样的车型、车重、排量，如果获得更好的油耗表现和更低的成本，也只有CVT才能实现，善于精打细算的日本人采用这种方案也就不足为奇了，努力榨取最大的利润为最终目的！
