增压器的增压效果与开发难度是成正比的，这里简单对比下几种增压技术。普通放气阀增压器最简单也最常见，这种增压器可以根据进气压力自动控制进入涡轮的废气流量，虽然自动但不智能；VGT增压器相对复杂，可以根据需要智能控制流通截面大小，但开发时需要进行标定，也就是告诉发动机的控制系统，在什么工况下流通截面需要开到多大；双增压具备一大一小两个废气涡轮增压器，效果最好，但由于需要标定两个增压器的三种工作状态，标定工作量和难度大大增加。
简要说一下双增压的工作原理，随着发动机工作转速和负荷提高，双增压器可以在仅小增压器工作，大小两个增压器同时工作，仅大增压器工作三种状态中依次切换。小增压器惯量小，较小的废气气流就可以吹动其进行增压，反应灵敏，如果经常在市区内开车，车速低且频繁加减速，小增压器效果好；但如果经常拉重物跑省道高速，小增压器就会转速过高而毁坏，此时使用大增压器，则可以在不超速的情况下产生较高的增压压力。
当然国外还有三增压甚至四增压的柴油机，感兴趣的朋友可以见后文的扩展阅读。后面李Sir会单独开个“李解技术”系列，展开详细介绍这几种增压技术。
电控VGT的4D20M双增压在提高动力性的同时也伴随着一些缺陷，一方面是成本和售价的提高，另一方面高功率引起的可靠性问题。不知道是不是由于这些原因，目前的哈弗H9乃至全系的长城新款车型中已经见不到4D20T的身影。
李Sir从长城官网上查了查，目前哈弗和燃油版的WEY都只配备汽油发动机。而长城皮卡包括炮和风骏都有汽柴油两种配置，其中柴油版配套的都是4D20M。
从动力性方面来看，4D20M是4D20系列产品里仅次于4D20T的一款产品，主要更新了以下技术措施：
——电控VGT增压器：盖瑞特（即霍尼韦尔）生产，相较于初代绿静2.0T，虽然仍然采用截面可变的VGT增压器，但真空执行器升级成为电控执行器，增压器控制更迅速，能及时响应汽车的工况变化。
——2000bar燃油系统：轨压进一步提升，能实现多次喷射，燃烧更充分，改善噪音水平，获得更低的油耗和更低的废气排放。
——可变进气涡流：空气进入发动机气缸内以后螺旋运动，螺旋运动的强度称为涡流比。涡流比与代表进气量能力的流量系数相反，涡流比越大往往流量系数越小。发动机在低速运转时需要的空气少，我们希望此时涡流比大，使燃油和空气充分混合；高速运转时需要更多的空气，我们更希望此时流量系数大，所以涡流比就要小些。普通柴油机的涡流比是不可调整的，4D20M通过结构设计使涡流比可以在0到1.2之间调整，优化了发动机性能。
——轻量化：气缸体壁厚减至3mm，采用塑料进气歧管等降重方案，整机重量由绿静2.0的215kg下降至192kg。
