轻混系统的弊端,轻混系统的优点和缺点

第二种情况则主要是以欧洲车企为主，在面临极为严苛的环保法规压力下，它们必须利用一种成本更低的方式，让自己的传统燃油车能够适应新的环境。这种情况下，去选择插电式混合动力，自然成本过高，需求量也太大。至于选择改变燃油车运行结构的混合动力，不仅改造成本也不小，还难以绕过现有的专利壁垒。

但是48V轻混系统的优势都是站在车企的角度上考虑，对于真正掏钱的消费者而言，现实状况就不是那么美好了。这点可以参考广大消费者对于自动启停的看法，自动启停就是一个消费者掏钱，车企应对环保标准，实际体验一言难尽的配置。48V轻混从结构上来说可以理解为自动启停PLUS，实际情况可以说也是如此。

首先是动力方面，都说F1是民用车技术的摇篮，48V轻混系统也是诞生于这个摇篮的技术之一。这种出身让大家觉得它似乎在动力上有着天然的优势，其实民用版的倾向跟赛车版已经完全不同。首先是电动机功率上，民用汽车搭载的实在不高，能给予的动力输出有限。其次是运行逻辑，赛车是以电动机的"叠加"为导向，但民用车是以部分工况下"替代"发动机为需求。

所以一开始，48V轻混系统在民用车上就是出于经济性考虑，跟性能什么不沾边的。比如说新款沃尔沃XC60，它搭载48V轻混的B4动力，只比旧款的T4动力最大功率多出5kW。并且在车辆尺寸没有明显变化的基础上，官方零百加速成绩居然还慢了0.5s。

既然动力没有优势，只要经济性能提升也没什么，毕竟消费者都是家用为主嘛，也不是去开赛车。但就是这一点，似乎也不能抱有太大希望。还是以新款沃尔沃XC60为例，新车的B4动力工信部综合油耗为7L/100km，而旧款的T4动力为7.5L/100km。如果在日常复杂的道路状况，以及驾驶员不同的驾驶风格影响下，48V轻混系统的影响范围可能还要缩小。

动力性倾向打折扣，经济性优势不明显，但48V轻混系统的成本还是需要消费者承担的。新款沃尔沃XC60 B4 智行豪华版，就比旧款T4 智行豪华版指导价贵1.1万元。当然，新款车型还有车机升级等成本在其中，但是相比隔壁雷克萨斯ES，混动版比燃油版同配置虽然高出2.8万元，不过混动版最大功率以及加速都要略高于燃油版，同样在工信部综合油耗测试标准下，混动版油耗百公里要低2.1L。这还不包括48V轻混系统的电池折损，相信更换过带自动启停功能"电瓶"的车主会更有感触。

既然光靠市场消化有难度，那么如果政策能够给予一定的引导，应该也能寻找更多蜕变的机会，只可惜这条路似乎也走不通。自去年年底我国推出新版"双积分"政策之后48V轻混结构的前景似乎就已经注定。按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的预测，在2035年我国节能汽车与新能源汽车的销量占比将实现1:1。也就是说，我国要加速推动传统动力车型向混合动力转变，最终目标还是实现汽车产业的全面电气化。