郑健认为，如今现代无轨电车与纯电动客车在技术条件、生产工艺、零部件选型等方面已十分近似。“现代无轨电车通过采用DC/DC隔离电源、五合一电机控制器等部件，不再像传统无轨电车需要单独设计供电系统，它是将上述系统进行有效整合。同时，现代无轨电车在漏电保护、接地保护等方面也有着较高的技术要求，采用DC/DC隔离电源，对提升车辆技术性能起到了很好的助力作用，也使得现代无轨电车在供电设计上更为便利，可支持更高的线网电压。”他说。
此外，郑健还强调，过去一段时间，由于行业管理者对现代无轨电车认识存在不足，导致这类车型错失了发展红利期。在新能源汽车补贴逐年退坡，乃至今后无补贴的情况下，政府与行业管理者、公交运营企业、车辆生产研发企业应考虑如何让已有百年历史的无轨电车焕发生机，让它发挥更大价值。
王健表示，从车辆的全生命周期使用成本来看，现代无轨电车的性价比要远好于纯电动客车，一方面它配装更少的动力电池，充放电循环可达两万次以上。值得一提的是，济南绿色现代无轨电车公交示范项目获得亚洲开发银行约10亿元贷款，这一项目正在进行中，有望建成国内具有充电走廊特征的现代无轨电车示范工程。结合目前“双碳”目标的背景，现代无轨电车在全生命周期的减碳效果也远好于纯电动客车。不仅如此，无轨电车系统中的线网、馈线、变电装置的使用寿命均在50年以上。
本报最近几期关于无轨电车的系列报道，指出了中外针对现代无轨电车态度迥异，这一问题值得业内深思。无轨电车是发展还是拆除，需要经过科学论证和专业分析，需要放眼全球，学习先进经验。脱离实际，盲目追求电池电动客车补贴与普及率，或根据城市管理者自身喜好来指定发展方向，这是十分不可取的，也无益于城市公共交通的良性、可持续发展。
文：吴戈 图：吴戈 郑毅 编辑：孙伟川 版式：李沛洋
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