前后缘平行的后掠翼在B-2、RQ-180、彩虹-7等机型得到采用，主要是出于隐身考虑
后掠翼的后掠角增加到一定程度后，翼根扭转力矩急剧增加，后掠角继续增加的结构重量代价太大，所以后掠翼构型的高速潜力有限。三角翼容易继续增加后掠角，减阻潜力更大。而且三角翼的翼面积更大，有利于容纳肥厚的中线部份，翼根更长，结构受力更好，主起落架与前起落架的间距和主起落架左右机轮之间的间距都比较大，有利于着陆的稳定。
三角翼的后缘一般是平直的，但也可以浅后掠（此时与后掠翼的界限很模糊，可以展弦比加以区别）或者前掠。在无尾飞翼上，波音“幽灵射线”为后缘浅后掠的三角翼构型，攻击-11也是这样；通用动力-麦道A-12“复仇者II”为平直后掠的三角翼构型；诺斯洛普X-47A为后缘前掠的三角翼构型。
但这些无尾飞翼都不是为了超音速而选择无尾三角翼构型的，攻击-11也大概率达不到超音速，而是只有高亚音速。现有的固定进气口（而且无附面层分离）和喷口都不适宜超音速。比照同样采用固定进气口的西方同类无人机，如X-47B、达索“神经元”、英宇航“雷神”、苏霍伊S-70“猎人”，都是高亚音速的。超音速也需要不同的飞控机制，在有尾飞机上需要增大垂尾面积才能保持稳定，现在还没有超音速无尾飞翼的先例。
三角翼构型的翼根较厚更适合尺寸相对小的飞机
法国“神经元”无人机也采用了三角翼设计
另一方面，有人引用中国专利，说明攻击-11的后掠角可能为55度。如果属实，按照马赫角推断，这意味着M2一级的速度，大大超过了高亚音速的攻击-11的需要。但这样可以加长纵长，使得充当兼职平尾的襟翼和副翼位置更加靠后，可以改善俯仰控制。
不过大后掠角在低速时“兜不住”迎面气流，容易造成气流分离，导致翼尖失速。北美F-100“超佩刀”战斗机在整个服役期间有1/4损失于失事坠毁，大多发生在大迎角机动或者着陆期间，就是受害于这个翼尖失速。X-47A也是大后掠三角翼飞翼，后缘还略为前掠，使得纵长较长，改善了俯仰控制，但低速性能达不到要求。与X-47A的研究机性质不同，X-47B本来是作为技术验证机甚至生产型的先导机研制的，在大大放大的同时，在气动布局上也“痛改前非”，采用大后掠菱形中央升力体与小后掠的后掠翼相结合的构型，两段式的前缘略微降低前向隐身，增加了翼展和翼面积，但最主要的是大大改善了机翼的升阻比和低速特性，也使得升力分布更加靠后，加强静稳定性。
攻击-11反其道而行之，保持了大后掠的直线前缘和优秀的前向隐身，但在后缘增加了向后突出的大型V形结构。三角翼构型本来已经使得升力分布有所后移，但这个大型V形尾在大迎角飞行时产生额外的低头力矩，有点像苏-27在眼镜蛇机动后依靠靠后的升力分布使得机头自然回落一样，加强低速大迎角飞行时抗翼尖失速的能力。V形为也便于肥厚的中线尽量向机尾延申以容纳更长的机内弹舱。V形还打断连续的飞翼后缘轮廓线，有利于后向隐身。
V形对发动机喷流从下方的遮蔽作用则是次要的，单为了遮蔽作用，不需要那么大的V形尾。另外，这样的遮蔽只对高空飞行有用。对于隐身飞机来说，高空是双刃剑。距离本身就是最好的隐身帮手，高空确保对地面雷达的最低斜距；但高空无遮无拦，不容易利用复杂环境隐蔽自己。无尾飞翼到底是高空突防有利，还是低空突防有利，不能一概而论，要看具体任务环境。不过在阅兵式上，V形尾的沟槽与机体是同样的涂色，这可能是为了阅兵时的美观。实用化后大概率会改用黑色涂料，有利于耐热和散热，也便于维护。
X-47B和攻击-11殊途同归，哪一条技术路线更有潜力，只有等大量使用经验才能证明。中国航空对有益的经验来者不拒，航天科技11院的“彩虹-7”的技术路线就更加接近X-47B。另一方面，RQ-170“哨兵”、RQ-180、 “雷神”、“神经元”、“幽灵射线”等的气动外形都相对简单，没有对低速大迎角时翼尖失速的特别考虑，未必是他们有独门暗技，很可能是研发还没有到需要考虑这些问题的地步，或者以侦察、监视为主的定位对机动性没有要求，对低速大迎角时的翼尖失速问题不敏感。以上舰为基本定位的X-47B就不同，以攻击为基本定位的攻击-11也不能无视这个问题。这种对细节的重视也间接说明了攻击-11的高度实用化的技术状态，而不仅仅是技术验证机。很多气动细节都是在工程研发到相当程度后才加入的。B-2的原始设计就是简单的菱形加从前缘延长的简单后掠翼，但后来发现，菱形后缘的前掠太大，导致后缘气动控制面的控制力矩不足，但发动机位置已定，全机的基本气动和重量分布已定，只好把原来的中央简单菱形体的后半加宽，现在V形后缘改成“复合W形”（严格来说是三尖的VW形）。发动机喷口原来骑坐在V形后缘，现在好像“缩进”到“复合W形”的凹入位置一样，但实际上位置没变。这样使得后缘气动控制面位置更加靠后，升力分布也稍稍后移，改善静稳定性和俯仰飞控力矩。
进入工程研发阶段后，很多初期设计中的“理想化”设计都需要向实际需求妥协，如B-2轰炸机在早期概念设计阶段的后缘形状和最后服役的形状就有很大区别
攻击-11对隐身高度重视。除了基本的无尾飞翼构型外，襟翼、副翼的侧面边缘采用了“削边”处理，使得气动控制面在动作时依然只有尖锐的边缘暴露在侧面的雷达照射之下。这样的细节只有F-22、F-35这样已经经过精雕细琢的工程化产品上才见到，而不存在于各种技术验证机上，包括X-47B。这从另一个方面说明了攻击-11的技术成熟程度。
攻击-11的进气口没有人们期望的“蚌形鼓包”。很多人认为，即使不需要附面层分离，也需要鼓包对进气口有所遮挡。其实不然。战斗机的单发通常在机体底部，重心低，也避开座舱结构对进气道的遮挡。无人机没有座舱问题，发动机安置在顶部也没有问题。事实上，顶置更好，可以把机腹空间腾出来，作为机内弹舱。即使是亚音速进气道，也需要S形，对进气减速增压。以F-16为例，这个S形就是进气道底部向上隆起的“驼背”。只是没有隐身考虑时，S形不一定达到完全遮挡发动机正面的要求，才有隐身进气口的问题。对于攻击-11来说，只要在设计的时候有所考虑，在进气道顶部向下突出的“驼背”做到完全遮挡不是难事，必要时增加叶子板式的雷达屏障也是可以的，高亚音速对进气损失的宽容度较大。
